“Shtylla kurrizore” e infrastrukturës rrugore
08-01-2009 /
Nga Feti Zeneli
Një ndër sukseset historike të qeverisë aktuale në mbyllje të mandatit të parë pritet të jetë edhe ndërtimi i një sërë aksesh të rëndësishme rrugore, ku natyrisht kreun e renditjes e zë Rruga “Durrës-Kukës-Morinë” ose siç i thonë ndryshe “Korridori i Veriut”, me një gjatësi totale prej 174 km. Pas saj vijnë një sërë segmentesh të tjera rrugore në të katër anët e Shqipërisë, ku më kryesoret mund të përmendim: -“Rrugën e Arbërit”; autostradën Lushnjë - Fier, Levan - Vlorë, Levan - Tepelenë, Tepelenë - Gjirokastër; “Rrugën e Bregut” (Vlorë - Sarandë); segmentin rrugor Shkodër - Hani i Hotit, Korçë - Qafë Plloç - Qafë Thanë, Kardhiq - Sarandë, Vorë - Rinas - Fushë Krujë, Qafë Botë - Sarandë, etj. Në total mund të shkojnë mbi 1000 km rrugë e autostrada të këtij standarti, duke përfshirë edhe segmente rrugore të “Transballkanikes”, pothuajse në të gjithë qytetet kryesore të Shqipërisë. Po kështu, jo pak është investuar e po investohet edhe në zgjerimin dhe asfaltimin e rrugëve rurale. Sidoqoftë, duke patur parasysh situatën e trashëguar nga qeverisjet e mëparshme në këtë drejtim, mbetet ende shumë për të bërë. Cila ka qënë kjo situatë?
Përgjigjen e drejtpërdrejtë e jep një raport i Bankës Botërore, publikuar para 4-5 vitesh, sipas të cilit gjëndja e infrastrukturës rrugore në Shqipëri përshkruhet si tejet e mjerueshme. Sipas këtij institucioni të njohur të financave ndërkombëtare “vetëm 8% e rrjetit rrugor shqiptar ndodhet në gjëndje të mirë, dhe rreth 80% e rrugëve janë të shkatërruara”. “Nëse kjo situatë, -thuhet më tej në raport, -krahasohet me vendet e tjera të rajonit që kanë pak a shumë të njëjtën të kaluar politike, infrastuktura rrugore e Shqipërisë është 3-4 herë më keq se sa ajo e Bosnjë-Hercegovinës apo Unionit Serbi-Mali i Zi, 4-5 herë më keq se sa infrastuktura rrugore e Maqedonisë, Kroacisë, Bullgarisë dhe Rumanisë. Më alarmante situata është në rrugët sekondare dhe terciare që lidhin fshatrat dhe qëndra e tjera të banuara me rrugët kryesore”. Ndërsa studjues e analistë të ndryshëm vendas kanë konstatuar se, mungesa e rrugëve të duhura ka qënë, veç të tjerash, shkaku i varfërisë, mungesës së zhvillimeve të duhura integruese dhe shtimit të dyndjeve migruese të popullsisë nga zonat e thella apo qytetet periferike drejt aksit Tiranë-Durrës, duke krijuar disbalancime midis burimeve natyrore dhe pamundësisë njerëzore për t’i shfrytëzuar ato në interes të të gjithë ekonomisë kombtare.
Ky raport i përket muajëve të fundit të qeverisjeve majtiste, të cilët për 8 vite rresht në pushtet, në periudhën ’97-’05, bënë shumë pak për të ndryshuar gjëndjen e mjerueshme të infrastrukturës rrugore që kishte trashëguar Shqipëria nga sistemi monist. Duke përjashtuar rreth 40 km autostradë gjithësej në segmentet Tiranë-Durrës dhe Rrogozhinë-Lushnjë, investimet e tjera në këtë sektor prej ish-qeveritarëve socialistë u kryen sipas këshillës së ish-ambasadorit grek në Uashington, Aleksandër Filon: “Juve nuk ka ç’u duhet autostrada. Ja, atë rrugë që keni zgjerojeni pak, shmangni ca kthesa të tepërta, hapni ndonjë tunel dhe kaq mjafton”(!?) Ndërtimi ose më mirë të themi rikonstruktimi i rrugëve Durrës - Rrogozhinë, Fushë Krujë - Shkodër, Rrogozhinë - Qafë Thanë apo Jergucat - Sarandë, etj., janë mëshirim më i mirë i kësaj strategjie penguese për përmirësimin e infrastrukturës rrugore dhe zhvillimin e përgjithshëm ekonomiko-shoqëror të vendit tonë. Një tregues tjetër i vasalitetit majist në këtë drejtim është dhe vendosja në Lushnjës e “kufirit jugor” për investime në infrastrukturën rrugore. Lançimi i projekteve të tilla si ai i autostradës Lushnjë-Fier dhe Levan-Tepelenë apo qoftë edhe fillimi i punimeve për ndërtimin e segmentit rrugor që lidh Gjirokastrën me Tepelenën nuk janë gjë tjetër veçse pjesë e strategjisë mashtruese të tyre në momentet e fundit të mbylljes së mandatit të dytë qeverisë, me qëllim për t’ju hedhur edhe një herë tjetër “hi syve” qytetarëve të atyre zonave, të keqpërdorur elektoralisht në të gjithë zgjedhjet e atyre viteve, duke filluar me 29 qershorin ’97 e në vazhdim. Ky skenar fyes u pasurua me elementë të rinj kur erdhi momenti i lançimit të idesë për ndërtimin e Rrugës Durrës - Kukës - Morinë”, për të cilën taksapaguesit paguan rreth 4 vjetë rresht “taksën Majko”, pare këto që përfunduan në gropën e zezë të buxhetit majtist të shtetit, pasi siç dihet, për 8 vjetë rresht ky buxhet ka mbijetuar duke rrjepur të gjallë, me thikën e taksave të larta e të pastudjuara, qytetarët shqiptarë.
Në përgjithësi, abuzime të drejpërdrejta elektorale me investimet në infrastukturën rrugore gjatë periudhës së qeverijes mjatiste përmbajnë ato raste kur projektet rrugore me fondet publike nxirreshin për t’u përdorur në prag të fushatave elektorale. Shembujt më tipik në këtë drejtim janë disa vendime të qeverisë “Nano” të datës 30 korrik ‘04, të cilët urdhëronin prokurimin në mënyrë të drejtpërdrejtë të 40 milionë dollarëve fonde publike për rikonstuksionin e disa segmenteve rrugore, kryesisht në jug të vendit, një veprim i cili u komentua gjerësisht në atë kohë si abuzim me ligjin, paratë e taksapaguesve shqiptarë dhe besimin e elektoratit. Këto investime rikonstruktuese u përqëndruan në segmentet rrugore Vlorë-Orikum, Jergucat-Sarandë, Papër-Vidhas, asfaltimin e gjysëmtrasesë Rrogozhinë-Lushnjë, etj. Mënyra joligjore e prokurimit të fondeve buxhetore, periudha e zgjedhur në fund të mandatit qeverisës dhe fillimin e fushatës elektorale, zona e kryerjes së investimeve, atje ku do të kantidonin kryeministri dhe disa ministra të rëndësishëm të kabinetit qeveritar “Nano”, etj., tregonin jo vetëm qëllimin e pastër elektoral të këtyre investimeve por edhe papërgjegjshmërinë eksterme në përdorimin e fondeve publike. Në një situatë të tillë, kur shkeljet ishin flagrante, nuk mund të kërkoje arsye të tjera përligjse që lidhen me strategjinë kombëtare për kryerjen e investimeve kaq të domosdoshme për zhvillimin dhe integrimin ekonomiko-shoqëror të vendit tonë në strukturat euro-atlantike.
Fakti, që në këtë sektor ka patur defiçite të mëdha të trashëguara nga periudha e monizmit dhe që investime të tilla duan një kohë të caktuar fizike për t’u realizuar, dikton nevojën e përdorimit racional dhe efektivitetit maksimal të këtyre fondeve. Qeveria “Berisha” u orjentua drejt në këtë situatë dhe si kriter investimi në infrastrukturën rrugore zgjodhi interesin ekonomiko-kombëtar në funksion të integrimit tonë perëndimor, duke synuar distancën më të shkurtër të mundshme si faktor rendimenti dhe efektiviteti në punë. Rruga “Durrës - Kukës” dhe “Rruga e Arbrit”, pse jo dhe pjesa dërrmuese e segementeve të tjera rrugore janë shembujt më domethënës në këtë drejtim. Mjafton të kujtojmë se që të dyja këto rrugë i kontribuojnë zgjerimit dhe integrimit të tregut gjithëshqiptar në rajonin e Ballkanit, të cilat shërbejnë si shtrat i prurjeve të konsiderueshme ekonomiko-financiare, përveçse rikthejnë në skenë virtytet e bashkimit, vllazërimit dhe bashkëpunimit në ekonominë e tregut të shqiptarëve, brenda dhe jashtë kufijve tanë shtetror. Nga ana tjetër, këto dhe shumë segmente të tjera rrugore janë shembuj konrekt të respektimit të standarteve ndërkombëtare, efektivitit dhe rendimetit të lartë në realizimin e investimeve përkatëse. Kjo ka qënë arsyeja që ndër tre variantet e paraqitura për ndërtimin e Rrugës Durrës-Kukës, përkatësisht 247 km, 223 km dhe 174 km, u zgjodh për t’u ndërtuar më i shkurtëri midis tyre, ndonëse është më i kushtueshëm. E njëjta logjikë është ndjekur edhe për ndërtimin e “Rrugës së Arbërit”, segmentit Kardhiq - Sarandë dhe shumë segmenteve të tjera rrugore këto 3 vitet e fundit, për të mbërritur tek vendimi më i fundit i qeverisë “Berisha” në ditën e fundit të vitit të kaluar, për ndërtimin brenda 4 viteve të ardhshme të “Boshtit të Jugut”.
“Boshti i Jugut” përfaqëson itinerarin Vaqar - Papër - Kuçovë - Berat - Memaliaj - Tepelenë - Kardhiq - Delvinë - Sarandë në një gjatësi jo më shumë se 170 km, ndërkohë që distanca e sotme Tiranë - Sarandë shkon në rreth 300 km. Këtë distancë nuk e shkurton aspak ndërtimi i Rrugës “Levan - Tepelenë” me një gjatësi afro 80 km, pasi duke i shtuar kësaj largësie edhe 15 km të segmentit rrugor Levan - Fier, distanca rrugore midis qyteteve Fier dhe Tepelenë shkon aty ku ka qënë. Kjo ishte arsye që kryeministri Berisha qysh në periudhën e fushatës elektorale për zgjedhjet parlamentare të 3 korrikut ’05 e lançoi fort projektin e “Boshtit të Jugut”, i cili së bashku me Rrugën “Durrës - Kukës” përbjënë shtyllën kurrizore të infrastukturrës rrugore ne Shqipëri. Vendi ynë ka një shtrirje gjatësore gati dy - tre herë në krahasim me gjerësinë e saj. Por me ndërtimin e këtyre dy korridorëve të rëndësishëm, njëra brenda mandatit të parë dhe tjetri brenda mandatit të dytë qeverisës; që mbështetur në arritjet e deritanishme, janë të gjitha mundësitë që t’u përkasë përsëri demokratëve; nga Kukësi në Sarandë mund të shkohet për 4-5 orë, nga minimalisht 12 orë që duhen sot. Nga ana tjetër, strategjia e qeverisë aktuale për ndërtimin e këtyre dy korridoreve të rëndësishme është hartuar duke patur parasysh edhe impaktin e lartë pozitiv të tyre për zhvillimin ekonomiko - shoqëror të zonave përkatëse të mbushura me resurse të shumta natyrore dhe historiko-kulturore.
Siç është theksuar dhe herë të tjera, ndërtimi i rrugës Durrës-Kukës-Morinë konsiderohet një investim strategjik, jo vetëm se kalon mes përmes një zone të mbushur me “flori”, por i shërben shëndoshjes dhe zgjerimit të tregut shqiptar dhe atij kosovar, si dy barkushet e një zemre. Ata që kanë diktuar dhe formuluar në mënyrë të padukshme vendimmarrjen e qeverisjeve majatiste të pasnëtëdhjetë e shtatës deri më 3 korrik ‘05, natyrisht që nuk kanë qënë dakord me zhvillimin e një projekti të tillë, pasi binte ndesh me interesat e përfaqësuesve të tyre të sipërmarrjeve ekonomike në tregun shqiptar. Të gjithë jemi dëshmitarë për vendin, llojin dhe mënyrën e investimeve publike të kryera nga qeverisjet socialiste, të cilat kanë anuar kah intersave të fqinjit tonë jugor dhe interesave private të ish-pushtetarëve shqiptarë. Një investim i tillë u vendos në axhendën qeverisëse të demokratëve sa për vlerat ekonomike, po aq dhe për impaktin demokratik të integrimit gjithëshqiptar në familjen europiane, parë kjo dhe në kuadrin e krijimit të kushteve për efektivitetin dhe mirfunksionimin e tregut rajonal midis trojeve shqiptare në përgjithësi, në kuadrin e pavarësisë së Kosovës. Në vitet e para të tranzicionit shumë nga bashkëkombasit tanë të këtyre trojeve janë bërë iniciatorët e parë të përhapjes së sipërmarrjes private në Shqipëri, kryesisht në fushën e tregtisë, turizmit dhe shërbimeve. Megjithatë investimet e tyre në atdheun mëmë mbetën simbolike edhe për faktin se nuk u mirëpritën dhe nuk u stimuluan administrativisht prej institucioneve të ndryshme të shtetit shqiptar, duke kaluar pas ’97-ës në veprime arrogante dhe injoruese për potencialet ekonomike të këtij rajoni.
Nga ana tjetër edhe Jugu i Shqipërisë, ashtu sikundër Verilindja e saj, përmbajnë potenciale të jashtëzakonshme turistike, shumë pak të shfrytëzuara, për shkak të investimeve të pamjaftueshme në këtë drejtim. Natyrisht, kur flasim për turizimin nuk kemi parasysh vetëm atë bregdetar por edhe turizmin kulturor e natyror. Qyteti i Beratit, kanionet e Osumit, mali i Tomorrit, një sërë vendesh të tjera turistike që shtrihen në zonën midis Beratit, Skraparit, Përmetit, Mallakastrës dhe Tepelenës, vetë qytetet Përmet, Tepelenë e Gjirokastër dhe më andej kryeqyteti i turizmit shqiptar: -Saranda përbëjnë një pasuri të madhe turistike në jug të vendit tonë, shfrytëzimit efikas të të cilës nuk i shërbejnë rrugë të hallakatura sipas oreksit elekoral të socialistërve, por ndërtimi i “Boshtit të Jugut” që i përshkon mes për mes dhe në një distancë të shkurtër gjithë këto krahina. Të njëjtën gjë mund të themi për qytein e Elbasanit apo liqenet e Belshit në fushën e Dumresë.
Para disa kohësh kam dëgjuar se pjesë e këtij projekti të rëndësishëm infrastrukturor është edhe rikonstruksioni dhe asfaltimi i rrugës së vjetër që lidh pikën kufitare të “Tri Urave” në Përmet me Beratin (!?) Edhe ky është një investim mjaft i domosdoshëm infrastrukturor që i shërben si turizmit ashtu dhe biznesit tregtar me Greqinë. Por mbi të gjitha i shërben gjallërimit ekonomiko-shoqëor të një zone të harruar nga qeverisjet e ndryshme të monizmit apo dhe pluralizimit shqiptar. Përgjatë kësaj rruge shtrihen pyje masiv, që më shumë se sa për dru janë shfrytëzuar për gjueti kafshësh të egra, qysh në kohën e komunizmit. Pas migrimit masiv të popullsisë së këtyre zonave, kuptohet që kafshët e egra në pyjet e mësipërme janë shtuar. Megjithatë edhe kjo nuk është një arsye kaq e fortë sa për ta nxitur fqinjin tonë jugor që, rreth një të pestën e fondit të përgjithshëm për “Ristrukturimin e Ballkanit” ta përdorë për të dalë në Berat, vendbanim i hershëm që përfaqëson simbolin e qytetërimit shqiptar!?... Rikonstruksioni dhe asfaltimi i rrugës së vjetër Përmet - Berat, krahsa ndërtimit të “Boshtit të Jugut” e afron më shumë Skraparin, Përmetin dhe Leskovikun me kryeqytetin dhe qytetet e tjera kryesore të vendit tonë, duke u krijuar kështu mundësi banorëve të këtyre zonave të jetojnë me dinjitet, duke punuar në pronat dhe territoret e tyre për të zhilluar bujqësinë, blegtorinë dhe frutikulturën në përputhje me traditën dhe kushtet natyrore që u ofrohen.
Dhe së fundi, qeveria “Berisha” po shkon drejt përmirësimit dhe standartizimit total të rrjetit të rrugëve në Shqipëri, duke filluar me “shtyllën kurrizore” të infrastrukturës rrugore sepse është udhëhequr nga parimi që, ky nuk është një “borxh elektoral” por një detyrim kombëtar ndaj të gjithë qytetarëve të vendit tënd.
...
55
--
kush na sjell pamje te ures se re mbi Osum te beratit qe per uroj berisha kto dite?
..
te gezojm pak jo per gje..
apo jo..
Përgjigju Duke Cituar![Maska e [Perla]](customavatars/avatar28193_17.gif "Maska e [Perla]"){kind=avatar}
Postuar më parë nga Black_Mamba
Krijoni Kontakt