Shqipëria ose paralelogrami i tranzitit euro-ballkanik

[DYDRINAS]

Shqipëria ose paralelogrami i tranzitit euro-ballkanik

Ing: Xhevair Ngjeqari

Në pesëdhjetë vitet e fundit, infrastruktura rrugore dhe portuale është trajtuar si një skemë e mbyllur funksionale. Dhe konceptet studimore janë zhvilluar vetëm mbi logjikën e qarkullimit të brendshëm. Hapja politike dhe ekonomike kërkon lidhjen e rrugëve të brendshme me arteret Ballkanike dhe Europiane, e cila bëhet mbi parimin e komunikimit me fqinjët në radhë të parë. Që nënkupton se duhet përcaktuar saktë vlera ekonomike e pozicionit gjeografik të vendit, në marrëdhënie me fqinjët kufitarë dhe të largët. Sepse trualli shqiptar zotëron aftësinë që të jetë urë kalimi për shtete dhe vëllime të caktuara qarkullimi. Dhe nuk ka asnjë justifikim që tranziti në ekonominë shqiptare të mos ekzistojë si koncept, funksion, zbatim, si burim i tretë i të ardhurave ekonomike kombëtare. Për të spjeguar se cili është përkufizimi dhe koncepti i tranzitit, çfarë është aftësia e tranzitit, cilat janë treguesit fizik, gjeografik, ekonomik të aktivitetit tranzitit, cilat janë objektet që përbëjnë tranzitin shqiptar, cilat janë strukturat që realizojnë tranzitin duhet të risqarojmë më parë se çfarë është paralelogrami tranzitit, të truallit shqiptar. Në gjuhën e përditshme ky aktivitet është zvogëluar në slloganin e Korridorit *8*, pa përcaktuar kufijtë fizikë, gjeografik dhe ekonomik të interesave që duhet të rrjedhin nga aktiviteti qarkullimit tranzitit. Mbas studimeve të vazhdushme po ripërsërisim konceptin se cili është përkufizimi gjeo-shkencor i paralelogramit tranzitit shqiptar:

Aftësia portuale bregdetare Vlorë-Shëngjin dhe aftësia tokësore e kufitare Qafë Morinë-Morinë-Bllatë-Qafë-Thanë-Kapshticë-Tre Urat është e gjitha një paralelogram i detyruar tranziti, që 50 milion banorë të Ballkanit të tranzitojnë mallrat dhe qenien e tyre për në Italinë e Jugut, Europën Jugperëndimore, Afrikën Mesdhetare dhe në ngushticën e Gjibraltarit, duke kursyer 600 - 920 km rruge në krahasim me drejtimet aktuale të lëvizjes së mallrave. Shqipëria nuk është rrugë më e shkurtër vetëm për Italinë e Jugut dhe Puglien, por mallrat që vijnë nga Gjibraltari janë 2-3 herë më shumë se mallrat që vijne nga portet italiane për në Shqipëri. Këto koncepte dhe përkufizime janë shumë të rëndësishme për jetën e një kombi, për aktivitetin ekonomik të një shteti.

Në pjesën detare paralelogrami tranzitit shqiptar ka bazën e vogël ose bregdetin shqiptar Vlorë-Shëngjin me gjatësi frontale rreth 200 km ndërsa në pjesën tokësore, e ka perimetrin Qafë-Morinë (Tropojë)-Qafë- Thanë-Tre Urat (Vjosë) me gjatësi rreth 400 km. Paralelogrami tranzitit shqiptar ka kufizime natyrale luginat e lumejve. Në pjesën veriore paralelogrami tranzitit kufizohet nga lugina e lumit Drin, e cila përfaqëson shtratin e Drinit nga Vau i Dejës deri në Qafë Morinë në kuotën 557 m. Së bashku me Korridorin e luginës së Fanit të Vogël ato bashkohen në Prizren, për të udhëtuar së bashku në drejtim të aksit Prishtinë-Nish - Krajovë.

Paralelogrami tranzitit shqiptar edhe në pjesën qendrore është i gjithi një koridor natyral i hapur nga ultësira bregdetare në brendësi të Ballkanit. Luginat e lumejve të Matit, Erzenit, Shkumbinit, Devollit, Osumit formojnë koridoret naturale të transportit që mjetet dhe mallrat të kalojnë nga bregdeti në brendësinë ballkanike, duke kaluar lartësi modeste 500 - 950 m. Në pjesën jugore paralelogrami tranzitit shqiptar kufizohet nga lugina e lumit Vjosa, e cila përfaqëson një koridor natyral Vlorë-Memaliaj- Përmet -Tre Urat-Kozan-Selanik, pa kaluar lartësitë e vargmaleve Eros Pindos. Nga sa kuptohet gjithë trualli shqiptar është i gjithi një korridor natyral tranziti Perëndim-Lindje dhe anasjelltas. Në pjesën Ballkanike Paralelogrami tranzitit zgjerohet. Në kufirin Verior, ose brinja veriore ndjek linjën - Kukës - Prizren-Prishtinë-Nish-Krajovë deri në kufirin Moldavi-Ukrainë, ndërsa në Jug Lugina e Vjosës, Mifol - Përmet-Tre Urat, Kozan-Selanik-Stamboll. Në pjesën fundore apo Lindore Ballkanike, paralelogrami tranzitit shqiptar formohet nga perimetri bregdetit të Detit të Zi nga Odesa në Stamboll. Gjithë kjo sipërfqaqe brenda shkruan një territor që arrin deri në 500 mijë km 2. Natyrishte që nuk është pak që një territor sa Shqipëria, të ketë aftësinë gjeografike të shërbejë si urë tranziti për një territor rreth 500 mijë km2, ku banojnë mbi 50 milion banorë. Kjo falë pozicionit gjeografik, altimetrisë dhe hidrografisë ujëmbledhëse të territorit shqiptar. Kjo vlerë gjeografike përbën padyshim *Minierën sipërfaqësore* ose gjeopolitikën e tranzitit, e cila është trajtuar për herë të parë si parim nga kultura e Shpëtim Nazarkos, ndërsa konceptet e pavaruara të vlerës fizike, gjeografike, portuale, inxhinierike, ekonomike të trajtuara nga ana jonë vendosen mbi themele reale piramidën e ekonomisë tranzitit detar dhe tokësor Shqipërisë në arenën Euro Ballkanike.

Kjo nënkupton se në stadin aktual paralelogrami tranzitit është studiuar në shkallën e tij më të plotë dhe personaliteti i studimit nuk cënohet nga korentet e mediokritetit vendor apo Sekretarisë Korridorit *8* në Bari të Italisë. Koncepti dhe përfitimi ekonomik nga tranziti është i lidhur me jetëgjatësinë e Kombit dhe jo me jetëgjatësinë e një apo dy drejtuesve në pushtet.

Ultësira bregdetare Vlorë - Shëngjin ose Porti natyral i Adriatikut

Në ultësirën bregdetare Vlorë - Bunë derdhen ujrat e basenit ujëmbledhës të vendit që arrijnë deri S = 43 305 km 2. Kjo sipërfaqe ujëmbledhëse është e barabartë me gjithë sipërfaqen ujëmbledhëse të gjithë bregdetit malazes, kroat, slloven që arrin deri në S= 45 544 km2, i cili ka një gjatësi bregdetare mbi 2100 km. Natyrisht, ultësira bregdetare shqiptare është dhuratë naturale e hidrografisë në bashkëpunim me korentet detare, të cilat kanë materializuar ultësirën më të madhe bregdetare të Detit Adriatik nga ana Lindore dhe Perëndimore. Përshkrimet gjeografike përcaktojnë se ultësira bregdetare shqiptare është e gjitha një port natyral. Eshtë një ultësirë dhe bregdet ku mund të ndërtohen të gjitha kategoritë portuale që janë ndërtuar në brigjet e Mesdheut. Në çdo pikë të bregdetit shqiptar mund të ndërtosh porte. Por, duke u nisur nga kushtet teknike të ndërtimeve portuale mundësitë për ndërtime të porteve të mëdha janë në Gjirin e Vlorës dhe zonën e Shëngjinit. Por sipas nevojave në çdo ndarje bregdetare duhen të ndërtohen porte të vegjël që plotësojnë nevojat e qarkullimit të brendshëm dhe turistik për komunitetin respektiv. Si konkluzion rreth 72% e truallit shqiptar formon një planimetri territori me aftësi të veçanta tranziti. Këtë veçori gjeografike dhe fizike nuk e ka asnjë shtet i Ballkanit përveç Shqipsrisë.

Në vijim të koncepteve portuale duhet të bëj dhe një sqarim. Shumë specialistë tentojnë të ndërtojnë portet, duke konsideruar vende të zgjedhura, portet e ndërtuara në antikitet. Duhet të sqarojmë se vendet ku janë ndërtuar portet e periudhave antike, janë më shumë vende të mbrojtura, që shërbenin për anije që nuk kërkonin më shumë se H=5 m thellësi. Ato mund të shërbejnë si porte turizmi, por jo për ndërtime portuale që plotësojnë kërkesat e tranzitit apo qarkullimit të brendshëm, sepse në periudhat antike të gjitha strukturat e anijeve viheshin në lëvizje nga krahët e skllevërve dhe velat detare.

Cilat janë shtetet që kanë interes të tranzitojnë nëpërmjet urës së tranzitit shqiptar

Nga studimet e gjeometrisë lëvizjes së mallrave nga Italia Jug-Qendrore, Europa Jug -Perëndimore dhe mallrat që hyjnë në ngushticën e Gjibraltarit për në Ballkan, rrugë më të shkurtër kanë bregdetin Vlorë - Shëngjin dhe truallin shqiptar për të shkuar në vendet Ballkanike. Nga analizat e gjeografisë lëvizjes së mallrave Euro - Ballkanike, duke iu referuar vëllimeve të Eksp - Importit janë përcaktuar shtetet që kanë interes të qarkullojnë nëpërmjet bregdetit dhe truallit shqiptar. Emërtimet e shteteve janë evidentuar në tabelën e mëposhtme.

Shtetet që kërkojnë të tranzitojnë mallrat dhe pasagjerët nëpërmjet bregdetit shqiptar Vlorë-Shëngjin janë nga Ballkani dhe Europa, Italia Jugqendrore, Europa dhe Afrika mesdhetare, dhe mallrat që vijnë nga Gjibraltari

Shtetet që kërkojnë të tranzitojnë mallrat dhe pasagjerët nëpërmjet bregdetit shqiptar Vlorë-Shëngjin janë nga Ballkani dhe Europa, Italia Jugqendrore, Europa dhe Afrika mesdhetare, dhe mallrat që vijnë nga Gjibraltari



NGA BALLKANI


Sip : Km2


Popullsia

Albania


28 748


3,5

Macedonia


25 713


2 ,022

Greqia e Veriut

Selanik + Thraka


28 262


2 ,213

Bullgaria


110 970


7 932 984

Rumania


238 931


21 680 974

Turqia Europiane


23 619


9 147 400

Kosova


10 887


2 325 000

Serbia Jugore

Jagodin -Nish - Lescovac


20 000


1, 01

Totale km2


487 130


49 741 358

NGA EUROPA DHE AFRIKA MESDHETARE

Italia Jug – Qendrore nga Napoli - Siqili

Spanja Jugore + Franca Jugore

Maroku + Algjeria + Tunizia + pjesërisht Libia

Mallrat që hyjnë në Gjibraltar

Angli - Vendet Nordike

Amerika Veriore + Qendrore + Jugore

Nga tabela vlerësohet se gjeografia e vendeve që kërkojnë të tranzitojnë mallrat nëpërmjet paralelogramit apo Urës tranzitit shqiptar është shumë e madhe. Kjo për arsye se në të gjithë bregdetin e Adriatikut Lindor-Jugor e vetmja ultësirë për shërbime portuale është bregdeti shqiptar. Nga krahasimet Euro Ballkanike, Shqipëria është i vetmi vend që mbi 72% të sipërfaqes është Urë Tranziti, dhe nuk tranziton asnjë ton mall dhe respektivisht nuk përfiton asnjë të ardhur nga tranziti i mallrave. Aktualisht janë mbi 30 milion ton mall që kërkojnë të kalojnë nga bregdeti shqiptar, por nuk kalojnë, sepse nuk ka kapacitete portuale. Sipas llogaritjeve elementare të ardhurat nga tranziti duhet të sigurojnë vendin e tretë te të ardhurat kombëtare. Nevojat e tranzitit Euro - Ballkanike për të kaluar nga trualli dhe bregdeti shqiptar, nënkuptojnë se ekziston një treg transporti të pashfrytëzuar nga vendi ynë, i cili është në rritje të vazhdushme. Nga ana ndërtimore nënkuptojnë se çfarëdo investimi në bregdetin shqiptar nuk ka nevojë për financimet dhe projektet e shtetit shqiptar. Këtu shtrohet pyetja: "Përse nuk tranzitohen mallra nga Shqipëria në Ballkan dhe anasjelltas".

E vërteta është se akoma Ministria e Transportit nuk ka strategji për zhvillimin e infrastrukturës në funksion të vlerës ekonomike të pozicionit gjeografik të vendit. Kjo është një mangësi kombëtare, sepse pesëdhjetë vitet e fundit infrastruktura shqiptare është studiuar si funksion i brendshëm ose izoluar ekonomiko-shoqëror. Ky parim është i mbikaluar. Strategjia e infrastrukturs së brendshme duhet të konceptohet si pjesë funksionale të shërbimit të jashtëm ose pozicionit gjeografik të vendit që nënkupton struktura me funksione PanBallkanike dhe Paneuropiane. Natyrisht, këto parime nuk konceptohen në qoftë se nuk dihet vlera e pozicionit gjeografik të vendit. Duke mos ditur vlerën fizike, gjeografike, ekonomike të paralelogramit tranzitit që gëzon trualli shqiptar, natyrisht nuk mund të konceptosh ose dallosh tranzitin nga qarkullimi i brendshëm, sepse në fund të fundit tranziti dhe transporti i brendshëm janë kategori të njëjta aktiviteti, por ndryshimi qëndron në destinacionin e mallrave dhe posagjerëve ….

Asnjëherë nuk janë ulur si duhet institucionet të analizojnë konceptin e tranzitit. Me slloganet e Korridorit 8 dhe me mesazhet se këto probleme i ka studiuar Sekretaria e Korridorit 8 në Bari të Italisë, institucionet shqiptare shtyjnë kohën, duke lënë të shkretuar gjithë potencialet portuale të bregdetit Vlorë-Shëngjin. Kur nuk dinë shqiptarët vlerën e pozicionit gjeografik të tyre si mund ta dinë italianët. Kam pasur një takim flash me drejtuesit e sekretarisë së Korridorit 8, të cilët kur vështruan hartat e gjeografis së tranzitit u larguan me shprehjen se kur nuk i di vendi Juaj si mund t'i zotërojmë ne këto informacione. Duke shfrytëzuar pozicionin shtetëror specialistë të ndryshëm në bashkëpunim me egoizmin e kanë më lehtë të ofendojnë autorin dhe studimet e botuara mbi konceptet portuale dhe tranzitit se të çojnë më tej të vërtetat reale mbi paralelogramin e tranzitit shqiptar. Dhe nuk do të jetë e largët dita kur koncepti i Tranzitit do të trajtohet në gjeografinë dhe ekonominë shtetërore dhe universitare.

Tranziti në Detin Adriatik

Gjithë shtetet e bregdetit lindor të Adriatikut shërbejnë si Urë Tranziti. Porti i Triestes përpunon mbi 52 milion ton mall në vit nga të cilat 42 milion i transporton në drejtim të Austrisë, Gjermanisë etj. Sllovenia me 40 km bregdet vetëm me Portin e Koperit përpunon mbi 15 milion ton mall, duke furnizuar direkt Hungarinë. Në bregdetin e ashpër të Kroacisë dhe Malit të Zi janë instaluar mbi 1300 porte të mëdha dhe të vogla, të cilat përpunojnë mbi 40 milion ton mall në vite. Mali i Zi me 100 km bregdet nga të cilat vetëm rreth 15% janë pothuaj fushore përpunon aq mallra sa përpunohen në bregdetin shqiptar. Si mund të spjegohet fakti që një shtet i tërë të mos dijë dhe tranzitojë mallra në bregdetin e tij. Kjo është një fatkeqësi kombëtare është një krim ekonomik, është dashakeqësi e qëllimshme. Vazhdojnë t'i thurin hymne kapaciteteve portuale të Portit të Durrësit, i cili për vetë pozicionin dhe thellësinë ka një kapacitet të kufizuar përpunimi vjetor.

Kapacitetet portuale shqiptare

Në vendin tonë mungon plotësisht aftësia përpunuese portuale. Kapacitetet portuale shqiptare përpunojnë vetëm mallrat e eksp - importit për nevoja të brendshme të vendit. Natyrisht këto struktura portuale u trashëguan. Por më e keqja është se kapacitetet portuale aktuale po interpretohen si të afta të përballojnë vëllime dhe mjete të mëdha përpunimi. Megjithë përmirësimet dhe zgjerimet, Porti i Durrësit përpunon normalisht anije 2 - 4000 tonëshe që nuk përjashton mundësinë e përpunimit dhe anijeve 8000 tonëshe. Kapaciteti maksimal i Portit të Durrësit arrin 6,5 milion ton /vit mall, duke përfshirë max 50 000 mijë konteiner/vit 1,5 milion pasagjerë së bashku me 30% të mjeteve të tyre. Këto tregues janë dhënë disa herë pavarësisht se nuk korrespondojnë me mashtrimet e M. Transportit. Vëllimet e mësipërme përkojnë me nevojat e brendshme shqiptare, të cilat rreth 61% realizohen me bregdetin. Edhe ndërtimet portuale në Porto Romano po realizohen me mundësitë dhe kapacitetin privat vendas. Planimetria e Porto Romanos do të zgjidhin problemet e përpunimit të lëndëve të rrezikshme dhe ndonjë përpunim të brendshëm. Gjiri i Porto Romanos nuk siguron hapësirat e përpunimit të anijeve dhe mallrave tranzit si për anën detare dhe tokësore. Kam bindjen se specialistët e porteve njohin më shumë anën konstruktive se funksionet e përpunimeve portuale.

Duke ndjekur metamorfozën e koncepteve të tranzitit në strukturat shtetërore dhe interpretimet e ndërtimit të infrastrukturës portuale dhe rrugore del qartë se ky institucion përbën hallkën më të prapambetur në zhvillimin e ekonomisë shqiptare.

Në botimet e ardhshme do të trajtojmë në veçanti Portin e Durrësit dhe hibridin e Porto Romanos.

Tre grupet e korridoreve të tranzitit tokësor

Korridoret veriore, qendrore dhe jugore

Pëgjithësisht ultësira Ballkanike përfaqësohet nga lugina e basenit ujëmbledhës të lumenjve kryesisht ballkanik, Sava dhe Drava që furnizojnë lumin e Danubit. Në mënyrë të përmbledhur ultësira ballkanike nënkupton luginën e lumit të Danubit, e cila aglomeron qendrat urbane të Lubjanës, Budapestit, Zagrebit, Beogradit kufirin bullgaro - rumun etj. Ultësira ballkanike ndahet nga bregdeti Adriatikut nga kurora e maleve Dalmate në gjithë bregdetin e Malit të Zi, Kroacisë, Bosnjës dhe Sllovenisë. Kurora e maleve Dalmate ka drejtimin e vazhdushëm Veri Perëndim - Jug Lindje, duke akopjuar bregdetin. Bile në zonën e Bosnjës, ultësira ballkanike ose Beogradi largohet nga bregdeti mbi 500 km. Ndryshe nga bregdeti Dalmat, kurora e maleve shqiptare bën një kthesë brylore dhe masivet marrin drejtimin Jugperëndim - Veri Lindje, afrohet me bregdetin, njikohësisht ndahet nga luginat e lumenjve, duke krijuar çarje që kalon direkt në brendësinë ballkanike, pa kaluar gjatësinë e 180 km. Nga përshkrimet kostatohet se vendi ynë nuk zotëron vetëm ultësirën bregdetare me thellësi 50-60 km, por dhe çarjet natyrale ndërmjet maleve çdo 30 km, për të kaluar në ultësirën ballkanike. Këto lloj çarjesh natyrale nuk ekzistojnë në bregdetin Dalmat.

Në konceptin e infrastrukturës, natyra ka krijuar disa koridore natyrale që historikisht kanë shërbyer si transportues në gjeometrinë e lëvizjes bregdet-Ballkan dhe anasjelltas. Në funksion të strukturave dhe altimetrisë rrugët natyrale janë emërtuar si korridore me përparësi të ndryshme. Intensiteti i zhvillimit të ekonomisë së Europës dhe interesi për të komunikuar me Ballkanin Juglindor po evidenton shtigjet dhe rrugët më të shkurtëra të lidhjes midis tyre. Kjo është arsyeja që në kërkim të korridoreve natyrale altimetria dhe gjeografia e pozicionit gjeografik të Shqipërisë paraqet interes në axhendat Euro Ballkanike. Paralelogrami tranzitit dhe korridoret që brenda formojnë atë, janë pjesë e aktivitetit tranzitit Euro-Ballkanik. Në pjesën veriore dallohen Korridoret Natyrale, që lidhin bregdetin e Adriatikut shqiptar me ultësirën Ballkanike. Korridori i parë natyral është Korridori Drinit, i cili nga Vau Dejës deri në Qafë-Morinë 120 km ndjek shtratin e Drinit, Koman-Tetaj-Dushaj- Qafë-Morinë-Gjakovë-Prizren. Eshtë korridori më fushor dhe më panoramik i Ballkanit. Korridori i dytë është hipotenuza natyrale më e shkurtër, Shëngjin-Rrëshen-Kalimash-Kukës-Prizren-Prishtinë-Nish-Krajovë. Natyrisht që ndërtimi dhe kalime me tunel realizon lidhjen e hipotenuzës Shëngjin-Kukës në vijën më të shkurtër rrugore tokësore. Korridori i Tretë është lugina e Matit, Shëngjin-Rubik- Bulqizë-Peshkopi-Dibër ….. .

Në zonën qendrore vendi ynë dominohet nga koreidoret e Erzenit, Shkumbinit, Devollit, lumit Tomoricës, luginës Osumit. Koeidori më i përpunuar dhe në gjendjen funksionale është korridori Shkumbinit Tiranë, Durrës, Fier, Vlorë-Elbasan-Qafë- Thanë-Kapshticë-Selanik vlen të theksohet se luginat e lumenjve të Devollit dhe Osumit nga ultësira bregdetare arrijnë në brendësi të Maliqit dhe Ersekës në lartësitë natyrale 600 dhe 800 m pa asnjë pengesë altimetrie.

Ndërsa në Jug, Korridori Vjosës, Mifol-Memaliaj-Përmet-Tre Urat-Konicë-Kozan -Selanik nuk ka asnjë pengesë altimetrie natyrale. Kjo e fundit pothuaj është e palëvruar fare nga mendimi teknik dhe ekonomik i tranzitit shqiptar.

Qëllimi i shkrimit është që të sjellë në kujtesën dhe logjikën e lexuesit konceptin e pozicionit gjeografik të Shqipërisë me tërë kompleksin e elementëve natyral, fizik, gjeografik, ekonomik, që formojn paralelogramin ose Urën e tranzitit shqiptar. Krahas koncepteve të infrastrukturës, materiali i shkrimit përbën një gjeografi fizike dhe ekonomike në shërbim të institucioneve dhe katedrave shqiptare dhe Euro - Ballkanike, sepse përfitimet nga tranziti shqiptar nuk i ka vetëm vendi ynë. Pavarësisht nga injorimi apo sjellja çnjerëzore e strukturave të M. Transportit, kundrejt koncepteve dhe gjeografisë së tranzitit, argumentat, parimet i ngjajnë blloqeve të gurëve të latuar nga natyra që vendosën në themelet e logjikës së kombit, duke lartësuar gradualisht vlerën ekonomike të tranzitit në prioritetet e ekonomisë shqiptare.

RD