Korridori 8, BE e kthen në prioritet

[Pasiqe]

Projekte BE afatshkurtër, afatmesëm

Portet
Bosnje, rikosntruktimi dhe modernizimi i portit lumor Brcko
Serbi-Mal i Zi, zhvillimi i lundrueshmërisë së Danubit

Hekurudhat
Kroacia, modernizimi i linjës Slloveni-Zagreb-Serbi-Mali i Zi
Bosnje, tuneli hekurudhor Ivan
Serbi Mali i Zi, rikonstruktimi dhe modernizimi i linjës hekurudhore Hungari-Beograd, Nish, Maqedoni, ura mbi Danub në Novi Sad, rikonstruksioni dhe modernizimi i hekurudhës brenda qytetit të Beoigradit
Maqedoni, rehabilitimi i linjës hekurudhore, Tabanovci-Gevgelija
Maqedoni, linja hekurudhore Kumanovë-Beliacovce kufiri bullgar, linjë hekurudhore Kërcovë, Strugë kufiri shqiptar
Shqipëria, linjë hekurudhore Lin Qafë-Thanë kufiri maqedonas

Rrugët
Kroacia, modernizim i rrugës Slloveni, Zagreb Lipovac kufiri me Serbinë
Bosnje, modernizimi i rrugës Kroaci, Sarajevë, Mostar, Kroaci
Serbi-Mali i Zi, modernizimi i rrugës, Hungari Beograd Nish, Maqedoni, bay pass i Beogradit
Maqedoni, modernizimi i rrugës Kumanovë Tabanovce, modernizim i rrugës Demir Kapija, Udovo-Smokvica
Maqedoni, modernizimi i rrugës kufiri shqiptar, shkup, kufiri bullgar

Projekte BE afatgjata
Ujrat e brendëshme
Bosnje, rikonstruktimi i portit Samac

Hekurudhat
Maqedoni, rehabilitimi i linjës Tabanovci-Gevgelia faza e dytë
Serbi, Ura Gazela, platforma logjistike intermodale në Beograd
Maqedoni, ndërtimi i një terminali multimodal në Strugë
Gazeta Shqiptare

Une ketu siper lexova si me poshte:

Maqedoni 7 projekte
Serbi 4 projekte
Bosnje 4 projekte
Kroaci 2 projekte
Shqiperi 1 projekt

Me nje fjale zemren e luanit e mori Maqedonia e cila do behet udhekryqi i Ballkanit. Kjo zhvendosje nga Beogradi ne Shkup eshte ne pergjithesi me interes per Shqiperine dhe Kosoven te cilat e rrethojne nga Veriu dhe perendimi Maqedonine. Megjithate ngelet preokupimi qe nuk ka thuajse asgje (pervec 3.5 km hekurudhe) per projektet e Shqiperise. Praktikisht korridori i VIII nuk do behet.

Sala thote budalleqe si shpesh here. Mua me duket me i paafte se Enver Hoxha per ca gjera qe i perkasin ekonomise dhe administrates. Eshte burre zakoni, po nuk kupton shume nga shifrat.

Shikoni me poshte:

"Kam marrë siguri të plotë nga ministri i Transporteve të Italisë se do të shpejtohen të gjitha procedurat dhe se po krijohet një grup pune shumë i rëndësishëm për projektimin për nxitjen dhe zhvillimin e korridorit të 8-të”,- tha dje Berisha në një intervistë për TV “Klan”. Berisha shtoi se ministri i Transportit të Italisë e siguroi gjatë takimit se komisionerja e Komisionit Evropian për Transportin ka deklaruar publikisht, pas insistimit të qeverisë italiane, rikthimin e korridorit të 8-të në një përparësi të plotë."

Pra po ta lexoni mire ngjan si te thote shoku im i feminise, Skerdi: "M'ka thone ai shoku im Fatjoni qi meqonse shum veta n'bote po zihen, kush o' mo i forte, Maradona apo Pelja, kta te dy do bojn' i neshje bashke tek e tek". Kur une i thosha "Po ai tallet me ty o i zi". Skerdi me pergjigjej "Fatjoni s'rren asiher!".

Berisha eshte me keq se Skerdi. Atij i ka thene Lunardi (Fatjoni) qe komisjoneria ka deklaru publikisht perparesine.

Une s'gjeta asnje deklarate publike te komisioneres.

Keto jane gjithe fjale ne ere. Ne vitin 2003 u shfuqizua vendimi i vitit 1996. Shihni poshte faqes te

http://www.sbarbati.org/attivita_eur...ni/int_37.html

Berisha sheh endrra me sy hapur dhe na i tregon neve.

[Pasiqe]

Ja dhe teksti i shfuqizimit te Vendimit te vitit 1996 (No 1692/96/EC), ku, si e shihni,
Rruga Egnatia do kaloje nga Igumenica (jane aq te pafytyre sa s'i kane ndryshuar as emrin, edhe pse rruga Egnatia kalon nga Durresi, Peqini, Qafe Thana dhe Ohri).

http://europa.eu.int/comm/ten/transp...delines_en.pdf

Poshte kopjova listen e projekteve prioritare per ata qe s'e shkarkojne ne pdf.

Korridori i VIII nuk ben pjese ne planet per 15 vjetet e ardhshem. Sala mund te kerkoje ca perralla te tjera bashke me Lunardin dhe Frattinin qe t'ua tregojne shqiptareve dhe puljezve. Per shembull te lexojne 1001 netet te cilat jane te ngjashme me ditet e qeverise Berisha.



ANNEX II
Annex III to Decision No 1692/96/EC is replaced by the following:
.ANNEX III
PRIORITY PROJECTS ON WHICH WORK IS DUE TO START BEFORE 2010
1. Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Napels-Messina-Palermo
. Halle/Leipzig-Nþrnberg (2015)
. Nþrnberg-Munich (2006)
. Munich-Kufstein (2015)
. Kufstein-Innsbruck (2009)
. Brenner tunnel (2015), cross-border section
. Verona-Napels (2007)
. Milan-Bologna (2006)
. Rail/road bridge over the Strait of Messina-Palermo (2015)
2. High-speed railway axis Paris-Brussels/Brussels-Cologne-Amsterdam-London
. Channel tunnel-London (2007)
. Brussels/Brussels-LiŁge-Cologne (2007)
. Brussels/Brussels-Rotterdam-Amsterdam (2007) (1)
3. High-speed railway axis of south-west Europe
. Lisbon/Porto-Madrid (2011) (2)
. Madrid-Barcelona (2005)
. Barcelona-Figueras-Perpignan (2008)
. Perpignan-Montpellier (2015)
. Montpellier-Nîmes (2010)
. Madrid-Vitoria-Iroen/Hendaye (2010)
. Iroen/Hendaye-Dax, cross-border section (2010)
. Dax-Bordeaux (2020)
. Bordeaux-Tours (2015)
4. High-speed railway axis east
. Paris-Baudrecourt (2007)
. Metz-Luxembourg (2007)
. Saarbrþcken-Mannheim (2007)
5. Betuwe line (2007).
7.6.2004 L 201/52 Official Journal of the European Union EN
(1) Including the two high-speed train stations in Rotterdam and Amsterdam which were not included in the project endorsed by the
Essen European Council in 1994.
(2) Including links Lisbon-Porto (2013), Lisbon-Madrid (2010) and Aveiro-Salamanca (2015).
6. Railway axis Lyon-Trieste-DivaŁa/Koper-DivaŁa-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border (1)
. Lyon-St Jean de Maurienne (2015)
. Mont-Cenis tunnel (2015-2017), cross-border section
. Bussoleno-Turin (2011)
. Turin-Venice (2010)
. Venice-Ronchi Sud-Trieste DivaŁa (2015)
. Koper- DivaŁa -Ljubljana (2015)
. Ljubljana-Budapest (2015)
7. Motorway axis Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest
. Via Egnatia (2006)
. Pathe (2008)
. Sofia-Kulata-Greek/Bulgarian border motorway (2010), with Promahon-Kulata as cross-border section
. Nadlac-Sibiu motorway (branch towards Bucuresti and Constanþa) (2007)
8. Multimodal axis Portugal/Spain-rest of Europe (2)
. Railway La Coruæa-Lisbon-Sines (2010)
. Railway Lisbon-Valladolid (2010)
. Railway Lisbon-Faro (2004)
. Lisbon-Valladolid motorway (2010)
. La Coruæa-Lisbon motorway (2003)
. Seville-Lisboa motorway (completed 2001)
. New Lisbon airport (2015)
9. Railway axis Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (3) (2001)
10. Malpensa (completed 2001) (4)
11. Öresund fixed link (completed 2000) (5)
12. Nordic triangle railway/road axis
. Road and railway projects in Sweden 2010) (6)
. Helsinki-Turku motorway (2010)
. Railway Kerava-Lahti (2006)
. Helsinki-Vaalimaa motorway (2015)
. Railway Helsinki-Vainikkala (Russian border) (2014)
13. UK/Ireland/Benelux road axis (2010)
14. West coast main line (2007)
15. Galileo (2008)
16. Freight railway axis Sines-Madrid-Paris
. New high-capacity rail axis across the Pyrenees
. Railway Sines-Badajoz (2010)
. Railway line Algeciras-Bobadilla (2010)
7.6.2004 L 201/53 Official Journal of the European Union EN
(1) Parts of this route correspond to pan-European corridor V.
(2) Including upgrade of ports and airports (2015) as in accordance with the contents endorsed by the Essen/Dublin European Council.
(3) A further increase in capacity on this line was decided in 2003 and added as a separate project.
(4) Project completed.
(5) Project completed.
(6) A few short sections of road and railway line will be completed between 2010 and 2015.
17. Railway axis Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienna-Bratislava
. Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) with the Kehl bridge as cross-border section
. Stuttgart-Ulm (2012)
. Munich-Salzburg (2015), cross-border section
. Salzburg-Vienna (2012)
. Vienna-Bratislava (2010), cross-border section
18. Rhine/Meuse-Main-Danube inland waterway axis (1)
. Rhine-Meuse (2019) with the lock of Lanaye as cross-border section
. Vilshofen-Straubing (2013)
. Wien-Bratislava (2015) cross-border section
. Palkovicovo-MohÆcs (2014)
. Bottlenecks in Romania and Bulgaria (2011)
19. High-speed rail interoperability on the Iberian peninsula
. Madrid-Andalusia (2010)
. North-east (2010)
. Madrid-Levante and Mediterranean (2010)
. North/North-west corridor, including Vigo-Porto (2010)
. Extremadura (2010)
20. Fehmarn Belt railway axis
. Fehmarn Belt fixed rail/road link (2014)
. Railway for access in Denmark from Öresund (2015)
. Railway for access in Germany from Hamburg (2015)
. Railway Hannover-Hamburg/Bremen (2015)
21. Motorways of the sea
Projects of common interest identified in accordance with Article 12a and concerning the following motorways of
the sea:
. motorway of the Baltic Sea (linking the Baltic Sea Member States with Member States in central and western
Europe, including the route through the North Sea/Baltic Sea Canal (Kiel Canal) (2010)),
. motorway of the sea of western Europe (leading from Portugal and Spain via the Atlantic Arc to the North Sea
and the Irish Sea) (2010),
. motorway of the sea of south-east Europe (connecting the Adriatic Sea to the Ionian Sea and the Eastern Mediterranean
to include Cyprus) (2010)
. motorway of the sea of south-west Europe (western Mediterranean), connecting Spain, France, Italy and
including Malta, and linking with the motorway of the sea of south-east Europe (2) (2010).
22. Railway axis Athina-Sofia-Budapest-Vienna-Prague-Nþrnberg/Dresden (3)
. Railway Greek/Bulgarian border-Kulata-Sofia-Vidin/Calafat (2015)
. Railway Curtici-Brasov (towards Bucarest and Constanta) (2010)
. Railway Budapest-Vienna (2010), cross-border section
. Railway Błeclav-Prague-Nþrnberg (2010), with Nþrnberg-Prague as cross-border section
Railway axis Prague-Linz (2016)
7.6.2004 L 201/54 Official Journal of the European Union EN
(1) Part of this route corresponds to the definition of pan-European corridor VII.
(2) Including to the Black Sea.
(3) This major route largely corresponds to the definition of pan-European corridor IV.
23. Railway axis Gdansk-Warsaw-Brno/Bratislava-Vienna (1)
. Railway Gdansk-Warsaw-Katowice (2015)
. Railway Katowice-Błeclav (2010)
. Railway Katowice-Zilina-Nove Mesto n.V. (2010)
24. Railway axis Lyon/Genoa-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerp
. Lyon-Mulhouse-Mþlheim (2), with Mulhouse-Mþlheim as cross-border section (2018)
. Genoa-Milan/Novara-Swiss border (2013)
. Basel-Karlsruhe (2015)
. Frankfurt-Mannheim (2012)
. Duisburg-Emmerich (2009) (3)
. .Iron Rhine. Rheidt-Antwerp, cross-border section (2010)
25. Motorway axis Gdansk-Brno/Bratislava-Vienna (4)
. Gdansk-Katowice motorway (2010)
. Katowice-Brno/Zilina motorway (2010), cross-border section
. Brno-Vienna motorway (2009), cross-border section
26. Railway/road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe
. Road/railway axis linking Dublin with the North (Belfast-Larne) and South (Cork) (2010) (5)
. Road/railway axis Hull-Liverpool (2015)
. Railway Felixstowe-Nuneaton (2011)
. Railway Crewe-Holyhead (2008)
27. .Rail Baltica. axis Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki
. Warsaw-Kaunas (2010)
. Kaunas-Riga (2014)
. Riga-Tallinn (2016)
28. .Eurocaprail. on the Brussels-Luxembourg-Strasbourg railway axis
. Brussels-Luxembourg-Strasbourg (2012)
29. Railway axis of the Ionian/Adriatic intermodal corridor
. Kozani-Kalambaka-Igoumenitsa (2012)
. Ioannina-Antirrio-Rio-Kalamata (2014)
30. Inland waterway Seine-Scheldt.
Navigability improvements Deulemont-Gent (2012-2014-2016)
CompiŁgne-Cambrai (2012-2014-2016)
The date, agreed in advance, for completing the work is shown in brackets. The dates for completing the work for
projects 1 to 20 and 30 and the details of the sections are as indicated in the High-Level Group’s report where these
have actually been identified..
7.6.2004 L 201/55 Official Journal of the European Union EN
(1) This major route largely corresponds to the definition of pan-European corridor VI.
(2) Including the TGV Rhin-Rhðne, minus the western branch.
(3) Project No 5 (Betuwe line) links Rotterdam and Emmerich.
(4) This major route largely corresponds to the definition of pan-European corridor VI.
(5) Including Essen project No 13: road axis Ireland/United Kingdom/Benelux.

[Albo]

Kryeministri Berisha, takon homologun Italian në Panairin e Fiera de Levante. Theksohet nevoja e rritjes së bashkëpunimit ekonomik

Prodi: Nuk kemi hequr dorë nga Korridori 8

“Italia, Rumania, Bullgaria dhe Shqipëria, duhet të bashkohen për këtë project. Më shumë se finacime, kërkon programim”

Denion Ndrenika

TIRANË- Tirana dhe Roma,pajtohen me qenien e Korridorit të 8-të si portë e rëndësishme e Ballkanit dhe janë të njëmendta në pikëpamjet e tyre për bashkëpunim e zhvillim të qëndrueshëm. Italia do të rrisë investimet në Shqipëri dhe nisma “Shqipëria 1 Euro”, kanë qenë përmbledhtaz zhvillimet që ndërlidhin të dy vendet në anët e Adriatikut. Gjithçka u zhvillua mbi pjesëmarrjen e kryeministrit Sali Berisha në Panairin e Levantes (Fiera de Levante) në Bari dhe takimi i tij me kryetarin e qeverisë vendase, omano Prodi. “Kemi vendosur që të intensifikojmë marrëdhëniet tashmë të ngushta mes dy vendeve dhe në mënyrë të veçantë të rrisim investimet në Shqipëri”,- ka thënë shefi i qeverisë së Romës, ndërsa së bashku me Berishën pohoi se investimet italiane në Shqipëri janë shumë të rëndësishme. Po kështu, Prodi e Berisha, vërejtën se “marrëdhëniet midis dy vendeve janë të shkëlqyera në të gjitha fushat dhe shprehën angazhimin dhe vendosmërinë për të thelluar bashkëpunimin midis dy vendeve dhe popujve". Italia zë vendin parësor në shkëmbimet tregtare dhe investimet private me Shqipërinë. Vetëm shkëmbimet ekonomike të Italisë me Shqipërinë janë 33 përqind në tërësi, ndërkohë që veprimtaritë e biznesit nga vendi fqinj në raportet themelore të investimeve në industrinë e lehtë, konfeksion-veshje-këpucë, shkojnë rreth 40 përqind. Ndonëse raportet ekonomiko-tregëtare janë një hap i rëndësishëm, sipas vlerësimit të shefave të qeverive në Tiranës e Romës, mbështetja e Italisë, referuar Berishës, ka qenë ngahera jashtëzakonisht e rëndësishme. “Italia ka treguar një solidaritet të jashtëzakonshëm. Fryma evropiane e saj ka qenë një mbështetje shumë e vlefshme për integrimin evropian të Shqipërisë",- ka thënë Berisha, teksa përkujtoi se kur Romano Prodi (i cili kishte të njëjtin post në 1997), ishte president i KE-së, u çelën negociatat për stabilizim-asociimin me Shqipërinë. Integrimi, sipas kryeministrit shqiptar, është proces i bazuar në arritjen vendosmërinë për realizimin e "kontratës" me BE-në, si dhe përmbushjen e plotë të MSA-së. Kurse, Prodi edhe më tej ka shprehur qëndrimin e Italisë për ta mbështetur Shqipërinë në këtë rrugë drejt BE-së.

Korridori 8
Sipas kryeministrit italian, Italia është pjesë e rëndësishme ekonomike dhe është e interesuar për zhvillimin e Korridorit 8. Për shefin e qeverisë italiane, Shqipëria është një vend ideal për të investuar duke u nsiur nga afërsia gjeografike dhe lidhjet reciproke mes vendeve e popujve. “Nuk kemi hequr dorë nga Korridori8”,- tha dje Prodi gjatë inagurimit të Fiera de Levante. Po sipas tij, “Me përfshirjen në BE të vendeve të tjera, sidomos të Bullgarisë dhe Rumanisë, roli i Shqipërisë për lidhjen evropiane do të jetë edhe më i rëndësishëm”. Prodi ka shtuar se për vetë pozitën që ka Shqipëria, duhet të shndërrohet në një portë të rëndësishme të rajonit problematik, sipas gjykimit të mëtejmë të Berishës, për mungesën e infrastrukturës. Për Prodin, Korridori i 8-të do të luajë rol të rëndësishëm në fuqizimin e porteve dhe infrastrukturës në Shqipëri, por që ndikon drejtpërdrejtë edhe në zhvillimin e rajonit jugor të Pulias: “Korridori 8 nuk është në Pulia sepse ndodhet jashtë saj, por është për Pulian. Ai është i domosdoshëm për Shqipërinë dhe është logjika e faktit, që BE zgjerohet janarin e ardhshëm me Rumaninë dhe Bullgarinë, por është dhe lidhja e Pulias me këto vende. Për këtë arsye Italia, Rumania, Bullgaria dhe Shqipëria duhet të bashkohen për këtë projekt, që në vetvete nuk është as një ulje e madhe e kontributit financiar, por është ndërtimi i një harte të re gjeografike, shumë të rëndësishme për Pulian”. Ndërkohë, për Berishën, “Italia mund të luajë një rol të rëndësishëm në promovimin dhe nxitjen e projekteve infrastrukturore evropiane në Shqipëri dhe në rajonin e Ballkanit”. “Për fat të keq,- ka shtuar Berisha,- sot në këtë rajon, i cili vazhdon të ketë të njëjtën infrastrukturë që ka patur qindra vjet më parë, nuk ka asnjë projekt evropian”. Në kuadrin e zhvillimeve në Shqipëri, Berisha ka parashtruar problematikat e vendit dhe njëherit reformat dhe këmbënguljen për t’i kryer ato. Prodi ka veçuar gjithashtu sikurse u shpreh pas takimit me Berishën, “bashkëpunimin e gjatë dhe të shkëlqyer të dy vendeve, i cili ka bërë të mundur mënjanimin e problemit të zbarkimit masiv të klandestinëve në brigjet e jugut të Italisë”. Po sipas Prodit, “kjo punë e vazhdueshme me kolegët shqiptarë ka dhënë rezultate të shkëlqyera dhe se kjo mënyrë bashkëpunimi operativ mund të përfaqësojë një model marrëdhëniesh, si në planin bilateral ashtu edhe në atë evropian, për vendet e tjera të Mesdheut jugor, të cilët janë tashmë prej shumë kohësh vende me probleme”.

Shekulli

[DYDRINAS]

(Ish)Kredia greke

Nga: Përparim HALILI



Në përpjekjet e saj për të dominuar ekonomikisht e për të tjetërsuar me zaptim pjesë nga trojet e mbetura shqiptare, Greqia ka përdorur gjithë "arsenalin" e saj politik, ekonomik, diplomatik, fetar, madje deri dhe fizik, duke ndërhyrë pas asnjë pengesë dhe sistematikisht në problemet e vendit tonë. Në gjithë "vijën" e marrdhënieve me fqinjët, veçanërisht në shekullin e fundit, Greqia ka dëshmuar se nuk ka hequr dhe nuk nuk heq dorë nga synimi për të vazhduar coptimet dhe zaptimet territoriale të fqinjëve, për më tepër ndaj vendit tonë. Nëse prej fqinjëve të tjerë, ajo ka ndeshur reagimin deri kërcënues, prej shtetit shqiptar ka gjetur terren të plotë veprimi për të ushtruar lirshëm e hapur synimet e saj të vjetra në lidhje me Vorio-Epirin.

Ne nuk themi se shteti shqiptar ka dalë në "majë të çatisë" e i ka thënë Greqisë: "Hajde merr pjesën që kërkon në Shqipëri". Por, me gojëkyçjen e tij, me krijimin e hapësirave ekonomike, fetare, politike, me lejimin e veprimeve që cënojnë integritetin tonë kombëtar, shteti dhe pushtetet politike e kanë ndihmuar, duke mos "ia prerë duart" as në veprimet me tipike të diversionit, të cilat nuk do t'i lejonte as një shtet i kolonizuar i përpara 300 vjetëve! Kjo heshtje e plotë dhe e unifikuar e të gjithë institucioneve zyrtare e poltike shqiptare, i ka dhënë nxitje Greqisë, për të qënë prezente me veprimtarinë e saj anti-shqiptare jo vetëm brenda Shqipërisë, por edhe deri në kanceleritë europiane e ato botërore

Kredia, pagesë sekrete për spostimin e "Vijës Egnatia"

Pak ditë më parë, udhëtoja drejt Elbasanit nëpërmjet Rrogozhinës. Kur pyeta për rrugën e re të ndërtuar më thanë: Duhej bërë më e gjerë dhe me e kompletuar me të gjithë aksesorët sinalistikë e veprash arti, por ka patur ndërhyrje greke, që të bëhej kështu siç është, për të mos plotësuar standartet teknike e funksionale të një rrugë sipas kushteve që kërkon "Korridori 8". Nisur nga ky deklarim rastor, investigova dhe konfirmova faktin, që ky segment rrugor ka vërtetë devijime e mosrealizim të projektit të miratuar. Pse? Sepse të gjithë faktet të çojnë te "historia" e luftës së shtetit Grek, për t'i zhvatur Shqipërisë projektin e "Korridorit 8", synim ky që prej Greqisë është shoqëruar me shumë prapaskena e qëndrime që shkojnë deri në presione dhe bllokime ekonomike grantesh evropiane të miratuara për vendin tonë. Një nga këto ishte loja greke me kredinë e strehimit, e cila nuk u dha asnjëherë.

Në vitin 1997, ish-pushteti i kolacionit të majtë në Shqipëri, përveç premtimit të ish-kryeministrit Fatos Nano për kthimin 100% të lekëve të piramidave, ish-qeverisja bëri premtimin e dytë qetësues për kohën e pas trazirave, duke deklaruar se shqiptarët që kishin humbur shtëpitë në piramida sidomos në Vlorë, brenda vitit 1998, do të sistemoheshin me strehim nëpërmjet një kredie greke prej 5 miliardë dhrahmi, të cilën qeveria greke ia kishte premtuar si mbështetje qeverisë shqiptare për të stabilizuar situatën sociale që u krijua pas rënies së piramidave. Ajo kredi siç dihet nuk u lëvrua, përkundrazi mbeti një simbol i pastër mashtrimi, duke u përdorur thjeshtë si "kartë qetësuese" deri në vitin 2001, aq sa u harrua krejt e nuk u fol më për të.

Pse nuk u dha kjo kredi? Sipas fakteve, edhe pse shteti shqiptar e "futi në thes" marrëveshjen me grekët për qëllimin e vërtetë të kësaj kredie, rezulton se ka patur lidhje direkte me dorëzimin tek grekët të "Korridorit 8-të" (Vijës Egnatia). Ky skandal i asaj kohe, u bë objekt debati në shtypin grek e atë shqiptar, duke qënë tematikë edhe qëndrimit të KE. Në janar 1999, pak nga ky skandal u publikua edhe në gazetat shqiptare "Nacionalisti" e "Koha Jonë". Faktet konfirmin atëherë, detyrimin e qeverisë shqiptare për ta shitur "Korridorin 8-të" tek grekët. Skema greke ishte e gatshme dhe nisi me lojën e shëmtuar të kredisë së strehimit. Kjo kredi, sipas burimeve të asaj kohe, do të justifikonte dy motive: së pari, qeveria shqiptare duhet të dilte me një premtim të fuqishëm social dhe së dyti, përligjej prania e gjithanëshme greke, në jetën shqiptare.

Kështu pra, nisi pazari për shitblerjen e "Korridorit 8-të". Sipas pazarit, Greqia premtoi një kredi 5 miliardë dhrahmi, ndërsa Shqipëria, do të firmoste pranimin e devijimit të vijës së "Korridorit 8-të" (Vijës Egnatia).. Kushti ishte ky: Kredia, nuk do të jepej në momentin e nëshkrimit të (p)aktit anti-shqiptar, por kur të niste puna për zbatimin fizik të tij. Si kondicion, qeveria shqiptare i kërkoi qeverisë greke 2 milion dollarë transh paradhënie, pjesë e kësaj kredie, për të paguar mësuesit, policët, mjekët, ministrat, të cilët sapo kishin nisur protestat nga mungesa e pagave, për shkak të grabitjes së bankave gjatë rebelimit.

Në 17 dhjetor 1997, ish-ministri i Transport-Ndërtim-Telekomunikacionit, Gaqo Apostoli u dërgua në Athinë, ku firmosi "Pranimin e qeverisë shqiptare, për spostimin e vijës së Korridorit 8-të" dhe në shkëmbim iu dhanë 2 milion dollarët, të cilët u përdorën jo si kredi për strehimin e viktimave të fajdeve, por për paga dhe për 163 kredi strehimi për qeveritarët. Për të përligjur përpara shqiptarëve gjoja "vonesën" e Kredisë Greke, qeveria shqiptare nisi aktin e dytë të pazarit, duke dërguar 8 muaj më pas në Athinë, zëvendësen e Apostolit, ish-ministren Ingrid Shuli e cila, pasi u kthye bëri deklaratën e bujëshme groteske: "Për qeverinë nuk më dhanë asnjë dhrahmi, por për hatrin tim, Greqia shtoi edhe 2 milionë dollarë kredi"! Me këto lëvizje të bëra, u shpjegua atëherë vështirësia e ish-kryeministrit Pandeli Majko, për të hequr ish-ministrin Gaqo Apostoli dhe këmbëgulja Nano-Gjinushi për ta mbajtur ministër, por edhe loja e ish-presidentit Mejdani, për dekretimin dhe ç'dekretimin banal të tij, duke e rikthyer "de jure" edhe katër ditë si ministër, kohë kjo kur ai edhe pse ishte i shkarkuar nga kryeministri dhe nuk kishte asnjë të drejtë vepruese në institucion, firmosi një tender rrugësh prej 450 mijë dollarë, i cili nuk u anullua.

Për afro 4 vjet u fol për kredinë greke, me shpikje procedurash e hartim projektesh, që nuk sollën asnjë qindarkë kredi për strehimin e viktimave të piramidave. Në 3 muajt e fundit të vitit 2000, shtypi dhe mediat e opozitës greke, kanë denoncuar mungesën e një kredie të tillë për Shqipërinë, duke hedhur edhe dyshime se kjo lidhje me një skemë të fshehtë për "Koridorin 8", por pa dhënë asnjë detaj për këtë skemë. Faktet treguan, se kishte një pazar për kredi strehimi, por realizimi i saj varej nga fillimi paraprak i punimeve në portin e Selanikut dhe pas këtij momenti sigurive, qeveria greke do të lëvronte e më pas, do të deklaronte faljen e kësaj kredie. Në fakt, nëse ndodhte kështu ajo nuk nuk mund të konsiderohej falje kredie, por pagesë e blerjes se resursit gjigand në portin e Selanikut, të shitur prej ish-qeverisë "Nano-1997", duke nxjerr jashtë projektit Portin e Durrësit.

BE: Tre vetot bllokuese të Greqisë, ndaj Shqipërisë

Kronologjia e diversionit grek ndaj Shqipërisë, sidomos për të bllokuar zhvillimin e saj ekonomik dhe vazhdimin e tranzicionit është e detajuar dhe e faktuar. Ja më konkretisht. Në vitin 1992, BE planifikoi 20 milionë EKU fond për Shqipërinë. Qeveria greke e kundërshtoi këtë investim për Shqipërinë, duke vënë veton. E njëjta gjë ndodhi dhe në vitin 1993, kur BE planifikoi të jap një grand financiar po 20 milion EKU për Shqipërinë. Greqia nuk hezitoi të shfaqet përsëri me të njëjtin qëndrim bllokues, si në vitin1992, duke vënë veton e kundërshtimit dhe gjithshka u përmbys. Në vitin 1994, BE planifikoi përsëri akordimin e të njëjtës masë donacioni për Shqipërinë. Greqia nuk hezitoi të kundërshtonte e të synonte të bllokonte përsëri me veton që kishte, por nuk arriti, sepse ndryshe nga herët e tjera, Greqisë iu kundërvu Gjermania, nëpërmjet ish-ministrit të Jashtëm, Klaus Kinkel, duke i kërkuar BE, të shtonte një paragraf në Status, që në rastet, kur një anëtar vë veton më shumë se 2 herë për të njëjtin problem, kjo veto të mos ketë vlerë. Ky qëndrim gjerman, hapi rrugën që Shqipëria, pa dëshirën e Greqisë, të përfitonte 20 milionë EKU-të e akorduara në projektin "CROSS BORDER", të detajuara e të orientuara kryesisht për ndërtimin e segmentit rrugor Korçë-Kapshticë-Tri Urat.

Në vijim të këtij investimi, në vitin 1994 u hodh ideja e "Korridorit 8-të", që do të kalonte në vijën Durrës-Elbasan-Shkup-Sofje-Stamboll. Pasi u hartuan modalitetet dhe u bënë paktet e fillimit të këtij investimi gjigand, u bë marrëveshja dhe po këtë vit u fromos nga ish-presidentët Klinton, Berisha, Gligorov, Zheliev dhe Ozal. Kjo marrëveshje politike, bëri që në vitin 1995 të nisnin procedurat për hartimin e projekteve dhe çeljen e fondeve, moment pas të cilit Greqia, si vend i papërfshirë në këtë resurs, madje plotësisht jashtë tij, nisi sulmin për t'u bërë pjesë e "Koridorit 8" duke synuar dhe verpuar me makinacione për ta devijuar nga Shqipëria, duke e kaluar nga Porti i Selanikut, qëndrim i cili ndeshi në reagimin e ndërkombëtarëve,por jo të qeverisë e të shtetit shqiptar, të cilët me qëndrimet dhe pazaret e tyre të fshehta, duket se ishin dakort t'ia dhuronin Greqisë këtë mundësi madhore zhvillimi për ekonominë e vendit dhe lidhjen me botën e zhvilluar. Por këto projekte e fonde u "ngrin" përkohësisht, për shkak të ngjarjeve të vitit 1997.

Realizimi i projektit, përzgjidhet firmë e falimentuar greke

Në fund të vitit 1997, ish-presidenti Rexhep Meidani, shkoi në takimin e Helsinkit, enkas për këtë projekt. Por meqë ekipi i përzgjedhur prej tij, rezultoi të ishte i paaftë për të mbrojtur këtë projekt, atëherë projektin e realizuan specialistët e Brukselit. Pjesëmarrës në tenderin për segmentin Durrës-Rrogozhinë ishin 150 firma të huaja, ndër to dhe firma serioze gjermane, franceze, austriake, italiane.

Pas seleksionimit të firmave konkurruese, ngelen 30 prej tyre, ku gjysmat ishin greke. Në konkurrimin e dytë, mbetën 8 firma greke, 1 italiane, 1 gjermane. Ndërsa në konkurrimin e tretë, u shpall firmë fituese kompania greke "Sarandopullos" e cila, gjatë aktivitetit të saj në Shqipëri kishte tregtuar vetëm tjegulla, firmë që më pas rezultoi e falimentuar. Në dhjetor 1997, firma fituese greke nënshkroi kontratën me ministrinë e Ndërtim-Transporteve, kontratë kjo e nënshkruar nga ish-ministri Gaqo Apostoli. Menjëherë pas firmosjes së kontratës, siç e thamë më lartë, në 17 dhjetor 1997, ish-ministri Apostoli bëri një vizitë urgjente në Athinë, ku nënshkroi në emër të Shtetit Shqiptar, se ishte dakort me këtë projekt të kompozuar sipas propozimeve të Greqisë! Ky veprim, hapi "dritën jeshile" për Greqinë, që në vend të Shqipërisë, ajo të përfitonte nga Brukseli financimin prej 400 milionë dollarësh për "projektin e saj" të rrugës "EGNATIA", rrugë e cila sipas pazarit greko-shqiptar, ndryshonte drejtim dhe kalonte në vijën Igumenicë-Veri i Greqisë-Selanik, duke spostuar "Korridorin 8-të" nga Durrësi në Igumenicë.

E Merkure, 08 Gusht 2007

Gazeta Ndryshe

[DYDRINAS]

Nga Mina HYSA

Saboton punimet e Korridorit 8, nuk kontrollon punimet siç
duhet. Nuk iu kërkon llogari firmës apo fimave për
ngadalësimin e punimeve, dhe është më shumë e interesuar për
segmente e korridoreve greke të cilat tentojnë të lidhen me
korridorin Tetë. Askush nuk është kundër rrugëve, apo
autostradave, por prioritet më shumë duhet t'u japësh rrugëve,
apo projekteve më të rëndësishme, veçanërisht kur ato janë
amerikane. Konkretisht ideja dhe projekti për ndërtimin e një
të tillë korridori është hedhur në Uashington, nga presidenti
Amerikan, në periudhën e Partisë Demokratike në Pushtet.
Por sabotimet për punimet e kësaj autostrade, kanë ardhur nga
qarqe grek antishqiptare, veçanërisht pas rebelimit komunist
të 97-të, me fondet greke, dhe ngjitjen e socialistëve në
pushtet.
Tirana zyrtare ka sabotuar punimet e korridorit Tetë, ky alarm
nuk vjen vetëm nga qarqe shqiptare, por edhe nga vendet
fqinje, si Italia apo dhe vendet e tjera nga kalon ky
korridor.
Konkretisht punimet e këtij korridori i ka bllokuar prezenca e
firmave grek në punime, të cilat në njërën anë nga poltika
greke, dhe në anën tjetër, nga të qenit firma fantazëm, ka
sabotuar punimet e korridorit.
Po ashtu edhe në qarqet diplomatike ka pasur një sabotim të
punimeve, qenia në krye të diplomacisë shqiptare e
shqipfolësit, ose të ashtëquajturit tashmë ambasadori i
Greqisë në Shqipëri, Paskal Milo, hedhja e idesë nga ana e tij
dhe grekut Papandreu për ndërtimin e një tjetër korridori, kur
punimet me korridorin Tetë janë mjaft mbrapa, është një
përpjekje tjetër greke, për për të ngadalësuar punimet e
nisura prej vitesh në korridorin 8.
Ideja greke për ndërtimin e korridorit "Dhjetë", Igumenica-Mal
të Zi, nuk është gjë tjetër veçëse një ide për t'u lidhur me
korridorin Tetë në Qafë-Thanë.
Ekzekutivi shqiptare në përgjithësi dhe në veçanti segmentet
të qeverisë shqiptare, në vend se të punojnë për përparimin e
këtij vendi të varfër evropiane dhe ballkanik, zhvillimin e
infrastrukturës, e në veçanti saj rrugore, po sabotojnë duke
lënë vendin tonë pa rrugë, autostrada, superstrada etj.
Nuk janë pak por 10 vjet që Shqipëria është hapur me botën,
Evropën, SHBA, dhe sërish ky vend vazhdon të ngelet i varfër,
me infrastrukturë rrugore të shkatërruar, e çmime mjaft të
larta , e probleme të tjera të cilat i'ua vështirësojnë
jetesën qytetarëve shqiptarë. Zhvillimi i infrastrukturës
rrugore, normalisht sjell edhe zhvillimin e vendit, hapjen e
Shqipërisë, tamam me botën. Në vendin tonë mungojnë
autostradat që lidhin qytetete e mëdha, si p.sh. kryeqytetin
shqiptarë me zonat e tjera urbane të mbipopulluara, si
Durrësin, apo Elbasanin.
Konkretisht për lidhjen e qytetit të Tiranës me Durrësin ka
filluar punimet një autostradë e cila prej afro 10 vjetësh nuk
po përfundon, dhe kjo normalisht është një humbje për
ekonominë shqiptare. Kjo pasi në portin e Durrësit, zbarkojnë
mallra të ndryshme të tonelatave të ndryshe.
Po ashtu me e tmerrshme është gjendja e rrugës që lidh
Elbasanin me Tiranën. Eshtë prishur një urë e quajtur ura e
peshkatarit, dhe as qeveria shqiptare nuk është në gjendje të
ndërhyjë. Ndonëse janë angazhuar, disa ministri, si; ministria
e Mbrojtjes, e Transporteve, asnjëra nuk po e rregullon urën
siç ka qenë. Po ashtu edhe gjendja e infrastrukturës rrugore
në të gjitha akset që lidhin qytetet e ndryshme me njëri
tjetrin, si në jug ashtu edhe në veri, është mjaft e
mjerueshme. Duhen orë të tëra për të shkuar në qytete të
largëta, me mbi disa qindra kilometra, për shkak të rrugëve të
prishuar gropa-gropa, dhe mos vënies dorë për rehabilitimin e
tyre!
Po ashtu ajo që mungon në infrastrukturën rrugore të vendi
janë autostradat Veri-Jug, veçanërisht tani pas mbarimit të
luftës në Kosovë dhe fitoren e shqiptarëve të Kosovës.
Hidhen vetëm ide, por duhen para, si p.sh. ndërtimi i
autostradës Durrës-Morinë-Prishtinë.
Po çfarë ka bërë qeverisja e majtë këto afro tre vjet të
qeverisjes së saj, përsa i përket investimeve për rrugët,
autostradat etj. Asgjë. Nuk janë shfrytëzuar as paratë e
donatorëve, dhe mjaft projekte me rëndësi, të cilat kërkojnë
vetëm ndihmën e donatorëve, nuk janë futur në projektet e
Paktit të Stabilitetit, për të kërkuar para.
Paratë e hedhura nga ana e buxhetit të shtetit, për
rehabilitimin e rrugëve, janë shpërdoruar, dhe kanë përfunduar
në xhepat e qveritarëve. Po të njëjtin fat kanë pasur edhe
investimet e donatorëve. Ato janë shpërdoruar dhe asgjë nuk
janë bërë me to.

Botuar ne vitin 2000

http://listserv.acsu.buffalo.edu/cgi-bin/wa?A2=ind0002a&L=albanews&T=0&P=13618

[DYDRINAS]

Greket kane shitur pronat e çameve dhe japin kredi ne Shqiperi


- Me siguri qe 5 miliarde dhrahmite nuk kane per te ardhur per
familjet e pastreha, sepse "leftate" greket i harxhuan me
sponsorizimin e rrebelimit te vitit 1997.

Blegina Agolli

Infeksioni grek ne qeverine e sotme shqiptare nuk eshte as ndonje
fakt i ri, as ndonje e vertete e paprovuar. Grekofilet qe
qeverisin, qe po ulin gjithnje e me shume reputacionin e shtetit
shqiptar si dhe po zbatojne strategjine e dizintegrimit, jo vetem
te Shqiperise por te te gjithe faktorit shqiptar, tani po dalin
edhe me qarte e me te zbuluar ne shitjen qe ata po i bejne
perdite e me shume Shqiperise. Dhe kjo eshte e natyrshme po te
kesh nje tip ministri si puna e Paskal Milos per problemet e
jashtme, dhe disa te tjere si marka e tij ne pushtet.
Aktet e shumta antishqiptare te kastes qe drejton sot vendin,
e kane nje shpjegim perse ato behen gjithnje e me te lexueshme.
Kjo eshte ne fund te fundit strategjia e padroneve te tyre qe per
gjera qe nuk u realizuan dot p.sh ne lidhje me korridorin e 8-te
nisen paralajmerimet e para siç ishte puna e vizave te Paskal
Milos dhe te Skender Gjinushit. Lobi grek ne Shqiperi jo vetem
qe ka qene me kohe i fuqishem , por tani e ka edhe me te fuqishme
influencen e tij sepse qe kur erdhen ne pushtet grekofilet e
serbofilet , me tresimbolin serb dhe me dhrahmite greke ,
natyrisht qe kerkuan ato qe i duheshin ne shkembim te dhrahmive
te hedhurra per sponsorizimin e rrebelimit komunist. Dhe ne fakt
e arriten disa nga qellimet e tyre.
Por fatkeqsia me e madhe per shqiptaret tani eshte edhe fakti se
ata kane ne dore edhe levat e ekonomise shqiptare. E kemi
theksuar dhe e theksojme serisht se ne Shqiperi ka kater banka
greke, asnje banke turke dhe vetem nje banke e perbashket italo-
shqiptare. Per çdo levizje te politikes dhe diplomacise shqiptare
pyetet Athina. Dhe me mire se kushdo tjeter propaganden pogreke
dhe trumbetimin e strategjise progreke te shtrire tashme ne çdo
qelize te shtetit shqiptar e ben media proqeveritare e cila
nxjerr ndonje lek me kete pune. Gazeta e PS "Zeri i Popullit"
ka botuar dje nje artikull per kredine greke prej 5 miliard
dhrahmish te cilet do te sherbejne per te pastrehet e firmave
piramidale. Por natyrisht qe duke i bere elozhe Athines, per kete
kredi 5 miliard e cila ne fakt eshte trumbetuar qe ne vitin 1998
dhe deri tani nuk kemi ndonje rezultat konkret, "Zeri i Popullit"
ben sikur e ngacmon ndopak palen greke "per mosrespektimin"me
afatit te dhenie se kredise. Por pala greke natyrisht qe i ka
bere mire hesapet dhe nuk ka ndermend qe te jape kredi pa "kushte
lehtesuese". Dhe keto "kushte lehtesuese" jane 1- dhenia e kredise
per 18 muaj, 2- norma e interesit do te jete 5% ne vit. 3-
moskthimi i saj ne kohen e duhur shoqerohet me sanksione te cilat
çojne rritjen e interesit deri ne 6% ne vit.
Keshtu qe siç e deklaruam me pare "keto kushte lehtesuese" e bejne
edhe "me te domosdoshme" kete kredi greke. Urojme vetem qe
kushtet lehtesuese te mbeten deri ne kete stad. Me pas artikulli
i "Zerit te Popullit" vazhdon me nje seri te gjate shpjegimesh
te panevojshme te cilat nuk jane ne fakt vetem ujra dhe
propagande qe kerkon te hedhe hi syve se edhe gazeta e PS e
"ngacmon nganjehere Greqine. Kjo ne fakt nuk eshte aspak e
vertete. Çeshtja qendron tjeter kund Qe ne nentitull sulmohen
ende qeveria demokratike per problemin e firmave dhe me pas
kalohet tek listat qe jane gati he tek qytetet qe favorizohen.
Jane Vlora dhe Tirana. Me Vloren nis kjo propagande abuzuese
sepse qeveritaret e dine shume mire se nuk mund te mashtrojne me
Vloren diten me diell. Nje here ia arriten shume mire me 1997 ,
dhe vlonjatet e hengren sapunin per djathe, por tani eshte teper
e veshtire, sepse ishin mjaft keto vite te tyre ne pushtet per
te kuptuar se çfare markash jane. Gjithçka per kredine 5 miliarde
dhrahmish eshte vetem nje propagande sepse kuptohet fare mire se
pala greke nuk ka ndermend te zgjidhe qesen pa vene ndonje
"kusht lehtesues" ne aspektin politik. Me siguri qe greket kane
shitur pronat e çameve dhe tani kerkojne te japin kredi ne
Shqiperi me para shqiptaresh. Ketu mund te hyjne edhe parate e
shqiptareve refugjate qe i vendosin parate ne bankat greke ne
emer te padroneve te tyre pasi jane pa dokumente, dhe kur i kap
policia dhe i kthen ne Shqiperi, mundi e djersa e tyre mbeten ne
Greqi. Por nuk perjashtohet dhe mundesia qe pala greke te mos e
zgjidhe qesen se "leftate" mund te jene mbaruar nga sponsorizimi
i rrebelimit komunist te vitit 1997.
Po qe se varim shpresat ne parate greke , shqiptaret do te duhet
te presin me shekuj.

Albanews 2000

http://listserv.buffalo.edu/cgi-bin/wa?A2=ind0004d&L=albanews&T=0&P=9996

[DYDRINAS]

SHANSI I HUMBUR

Skënder Shkupi

25-04-2007


Rreth 12 vjet të shkuara u nënshkrua në Nju Jork një marrëveshje, në parim, ndërmjet presidentëve të Shqipërisë, Maqedonisë, Bullgarisë dhe Turqisë, nën patronazhin e presidentit të SHBA të asaj kohe, Bill Klinton, për ndërtimin e Korridorit 8 që do të lidhte Durrësin me Varnën dhe Stambollin, një arterie kjo tepër e rëndësishme sidomos për vendin tonë krejt të mënjanuar nga korridoret e mëdha evropiane. Ndërkohë që Maqedonia, Bullgaria dhe Turqia kanë edhe akse të tjera korridoresh strategjike panevropiane, për Shqipërinë, Korridori 8 do të përfaqësonte të vetmen portë të madhe të qarkullimit të mallrave dhe njerëzve në këtë hapësirën tonë të mënjanuar nga vullneti negativ gati 50-vjeçar i një diktature vetëvrasëse. Meqenëse është folur e shkruar edhe më parë me shumë hollësi për përfitimet e mëdha që do të kishte Shqipëria nga ndërtimi i Korridorit 8, e si rrjedhojë nuk ka më kuptim të rithuhen këtu, po përmendim vetëm një të dhënë: sipas llogarive të specialistëve, të ardhurat që do të vileshin nga transporti masiv nëpër pjesën shqiptare të Korridorit 8, do të kapnin një shifër afër 500 milionë dollarë në vit. Kjo është një shumë kolosale për përmasat modeste të ekonomisë sonë, madje edhe në këndvështrimin perspektiv, e pa dyshim do të sillte një rritje të menjëhershme të të ardhurave kombëtare e të nivelit të jetesës në vend.

Mirëpo ndërtimi i Korridorit 8, kishte një pasojë jo fort të këndshme për fqinjët tanë të Jugut, pasi do të zbehte mjaft rëndësinë e rrjetit të atëhershëm rrugor të Greqisë. Ndonëse përfitimet greke nga ndërtimi i një aksi paralel me Korridorin 8, në përqindje të GDP së saj, janë shumë më të vogla sesa ato që do të kishte Shqipëria, gjithmonë në përqindje, krahasuar me të ardhurat vjetore të saj, përsëri çuditërisht, interesimi i qeverisë greke për të penguar ndërtimin e Korridorit 8 duke realizuar një autostradë, paralele me të, më në Jug, e shtrirë e gjitha në territorin grek, ishte dhjetëra herë më i madh se interesimi i të gjitha qeverive shqiptare të të gjitha ngjyrave për ndërtimin e Korridorit Durrës-Tiranë-Shkup-Sofje-Varna.

Sa më sipër, mund të provohet nga të dhëna të shumta. Një funksionar i lartë grek i pat sugjeruar shkruesit të këtyre radhëve, afërsisht në atë kohë kur takoheshin presidentët e vendeve ballkanike në Nju Jork, se "Shqipërisë nuk kanë ç'i duhen autostradat, rrugët ekzistuese zgjerojini pak, eliminoni kthesat e shumta me ca viadukte të vogla dhe kaq është mjaft për ju. Kush do të kalojë nga rrugët tuaja?". Ishte një sugjerim në pajtim të plotë me interesat e vendit të tij dhe për këtë hollësi që ai rrekej të më mbushte mendjen, nuk i mbaj fare mëri. Ai bënte atë punë që i diktonin interesat e vendit të tij.

Po ne, çfarë bënim? Ne, ndonëse kishim nënshkruar marrëveshje e protokolle, nuk e kishim aspak të qartë se ç'ishte një korridor. Madje s'e kemi të qartë as sot. Pikë së pari një korridor transevropian, ka si element kryesor bazë autostradën e tipit 3 + 3, e cila detyrimisht duhet të kalojë, minimalisht, nga tre kryeqytete. Këtë hollësi të fundit nuk e patëm fare parasysh, kur orvateshim t'i mbushnim mendjen vetes dhe të tjerëve se po ndërtonim një korridor transevropian që nuk kalonte nga Tirana, por nga Rrogozhina. Nëse Korridori 8 do të kalonte vetëm nga Shkupi dhe Sofja, atëherë ai nuk mund të quhej i tillë. Pikërisht, kjo hollësi provon që zyrtarët e lartë shqiptarë që kishin e kanë në dorë zgjidhjen e këtyre problemeve të mëdha teknike, pak merakosen të dëgjojnë zërin e specialistëve përkatës.

Një tjetër provë që tregon se sa pak të përkushtuar kanë qenë pushtetarët shqiptarë të 17 viteve të fundit, për rëndësinë e ndërtimit me përparësi absolute të Korridorit 8, është jo vetëm ngathtësia e tyre për t'i përshpejtuar etapat e ndërtimit të autostradës, por degjenerimi i projektit në thjesht një përmirësim apo zgjerim të parëndësishëm të rrugës ekzistuese, për shembull të segmentit Elbasan - Librazhd - Qafë Thanë. Është zbatuar pikërisht dhe me përpikmëri sugjerimi grek.

Projekti ishte madhështor dhe me riperkursione të jashtëzakonshme në zhvillimin e vendit. Si rrjedhojë ai kërkonte një zbatues të vetëm, një firmë të madhe dhe autoritare që të merrte përsipër të gjithë pjesën perëndimore të Korridorit 8, atë që kalon në territorin shqiptar prej 140 km e mbase më pak se kaq. Vetëm një firmë e tillë mund ta merrte përsipër pa frikë detyrën e zgjidhjes së gjurmës së re të Korridorit 8, i cili nuk mund të përfytyrohet si zgjerim thjesht i rrugës së ndërtuar nga austriakët e italianët 80 e ca vjet të shkuara, që në segmentin e lartpërmendur Elbasan - Qafë Thanë ka 137 kthesa. Të 60 km e fundit të asaj rruge, mund të reduktoheshin në vetëm 30 km duke e ngjitur autostradën disa dhjetëra metra më lart, nëpërmjet një sistemi modern tunelesh e viaduktesh. Mirëpo ne copëzuam projektet dhe firmat e ndryshme, të përqendruara në minisegmente prej 20 apo 30 kilometrash, nuk e kanë më përfytyrimin e së tërës, e asaj autostrade moderne që kërkojnë etapat e sotme të zhvillimit evropian. Madje as që janë të interesuara për të tërën, pasi atyre u kërkohet vetëm një copë rrugë me 3 kalime gjithsej dhe kaq mjafton. Ndërkohë gazetarë të paformuar e pa asnjë ide për konceptin bazë të një korridori strategjik transevropian, vazhdimisht i referohen punimeve përmirësuese të rrugës nacionale Durrës - Elbasan - Qafë Thanë, si arritje të rëndësishme në ndërtimin e Korridorit 8 (!?).

Naiviteti (vallë është vërtetë i tillë?) i qeveritarëve të Tiranës, shkoi deri aty sa t'i jepej ndërtimi i një segmenti të rëndësishëm të Korridorit 8 një firme greke!? A ka marrëzi më të madhe se kjo? Kur grekët nuk e fshihnin aspak kundërshtimin e tyre të hapur për ndërtimin e këtij korridori, si lejohej që të tenderonte një firmë greke për ndërtimin e tij?

Gjithsesi, si shkuan punët, a mund të rregullohej diçka të paktën tani në fund, kur inxhinier Ngjeqari pat hedhur idenë e ndërtimit të autostradës Tiranë - Elbasan që është korrigjim i domosdoshëm i projektit të vjetër, sa naiv aq edhe të pasaktë të gjurmës Durrës-Rrogozhinë-Elbasan-Qafë Thanë, për Korridorin 8? Dëshira e tij e madhe për të bërë diçka, mbeti vetëm dëshirë. Si për shumë raste të tjera, edhe për projektin e tij është endur një tis harrese, që ka prirjen e trashjes deri në braktisjen e plotë të tij.

Ndërkohë, çfarë kanë bërë grekët gjatë 12 viteve të fundit, vite që ne i kemi shpenzuar për të gjetur një zgjidhje fatlume për të ruajtur kutitë e votimit, e për të mos vjedhur votat e njeri-tjetrit?

Duke nisur nga viti 1995, Greqia i hyri seriozisht punës për ndërtimin e një autostrade moderne Aleksandropolis - Selanik - Janinë - Igumenicë, pra që nga kufiri turk e deri poshtë Korfuzit. Projekti u quajt "Rruga Egnatia", duke injoruar faktin historik që pjesa perëndimore e kësaj rruge është e gjitha e shtrirë mbi territorin e Republikës së Shqipërisë, pra segmenti Durrës- Qafë Thanë. Madje në sajtin e firmës "Egnatia Odos A.E." evokohet edhe fakti historik që në këtë rrugë u ndeshën dikur Cezari me Pompeun. Që ata dyluftuan në perëndim të "Rrugës Egnatia" kjo dihet mirë nga historianët, mirëpo në dokumentarin shkencor të përgatitur nga autorë grekë e të shfaqur në kanalet televizive amerikane, qëllimisht nuk thuhet askund se ku pikërisht janë ndeshur dy romakët e mëdhenj.

Fondet e siguruara për ndërtimin e njërës prej autostradave më moderne të Evropës së sotme, pra të aksit Aleksandrupolis- Igumenicë janë 3.4 miliardë euro. Të dhënat janë interesante. 50% të fondeve janë dhënë nga BE. Pjesa tjetër mbulohet nga Banka Evropiane e Investimeve dhe nga qeveria greke. Askund nuk thuhet se sa për qind të këtij fondi e ka dhënë banka dhe sa qeveria e Athinës. Me sa duket, kontributi financiar i vetë grekëve në ndërtimin e veprës më të madhe historike rrugore të tyre është krejt modest.

Projekti është teknikisht jashtëzakonisht i ndërlikuar, falë vështirësive të terrenit pasi probleme gjeologjike shfaqen pothuajse kudo, por veçanërisht në pjesën perëndimore të saj, në hapësirën Janinë-Igumenicë që përshkon Thesprotinë e vjetër apo Çamërinë e re. Institucionet financiare evropiane, në vend që ta kthenin paksa nga Veriu autostradën e madhe moderne, duke e nxjerrë në Durrës, variant që mund të arrihej nëse ne shqiptarët do t'i gjurmonim me përkushtim projekteve të mëdha që hartohen në Evropë e që nuk bëhen fshehtas, e lamë atë të dalë në një port të vogël si Igumenica, duke e rritur artificialisht rëndësinë e saj. Beteja ndërmjet një fshati modern krejt të panjohur dhe një qyteti antik të famshëm u fitua nga fshati. Sepse fshati ishte grek (i greqizuar pas 1912-ës) kurse qyteti ishte shqiptar. Si pasojë e këtij indiferentizmi të shqiptarëve të pushtetshëm të djeshëm e të sotëm, shohim ca shpenzime vërtetë tronditëse të evropianëve: Gjysma e fondit të caktuar për ndërtimin e Rrugës (greke) Egnatia domethënë 1.7 miliardë euro janë shpenzuar në 90 kilometrat e fundit. Këtu nuk ka kurrfarë logjike ekonomike; këtu ka vetëm politikë, madje nga ajo më e keqja, politikë nacionaliste në kuptimin negativ që ka marrë sot kjo fjalë në mjediset evropiane. Pra shpenzohen 2 miliardë dollarë vetëm që autostrada e madhe të mbetet tërësisht në territorin grek, në vend që të kurseheshin rreth 1.5 miliardë. Me 500 milionë dollarë mund të ndërtohej tërësisht pjesa shqiptare prej 140 km (e ndofta më pak se aq) e Korridorit 8, e cila mund të shërbente si dalje për të dyja arteriet, domethënë Varna (ose Stamboll) - Sofje - Shkup - Qafë Thanë dhe Stamboll - Aleksandrupolis - Kavalla - Selanik - Kostur - Qafë Thanë.

Për të krijuar një ide për përmasat e veprës "Egnatia Odos" mjafton të kujtojmë që në të përfshihen 80 km ura, 100 km tunele, 80 km mbikalime dhe 700 km rrugë ndihmëse shërbimi. Aktualisht janë siguruar 6.7 miliardë euro për ndërtimin, përveç autostradës së lartpërmendur, edhe të tre akseve vertikale. Vepra përmban 1700 struktura, 76 tunele nga të cilët 15 janë më të gjatë se 800 metra kurse më i gjati është 4.7 km, 1650 ura dhe 60 mbikalime. Gjer më 2006 janë hapur 446 km të autostradës. Data e fundit e dorëzimit mendohet të jetë fundi i këtij viti, ose e shumta janari i vitit 2008.

Kështu, Korridori 8, pas nock dawn-it që mori nga qeveritarët tanë, tashmë provoi nock out -in nga "Egnatia Odos". Ndërtimi i sabotuar i atij korridori është shansi i madh i humbur për Shqipërinë. Tashmë edhe sikur të ndreqet më së miri çdo lajthitje e jona, 500 milionë dollarët fluturuan dhe ne zor se do të mund të konkurojmë në të ardhmen me "Egnatia Odos". Megjithatë, mund të ngushëllohemi nëse eliminojmë megadushkun dhe zgjedhim zotin Nano si President konsensual.

Gazeta Shekulli

[DYDRINAS]

Sipas grekeve, Korridori 8 paska qene dhe nje projekt i Hitlerit gjate Luftes se II Boterore, per levizjen e shpejte te trupave!?

http://www.ersa.org/ersaconfs/ersa06/papers/771.pdf

[Albo]

Autostrada e re, krijohet “Korridori” Vlore-Tirane-Morine

E Premte, 16 Shkurt 2007

Kryeministri Sali Berisha ka inauguruar dje fillimin e punimeve ne autostraden e re Levan-Vlore. Punimet qe kushtojne 50 milione euro do te zhvillohen nga kompania austriake “Albin” dhe do te perfundojne ne vitin 2009. Rruga do te lidhe jugun e vendit me autostraden Durres-Morine

Blerina Hoxha

Autostrada qe do te lidhe Fierin me Vloren ka nisur dje nga puna. Kompania austriake "Albin ka fituar tenderin per zhvillimin e punimeve dhe ka marre persiper perfundimin e tyre ne fillim te vitit 2009, njoftuan dje burime te Ministrise se Puneve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit. Kryeministri Berisha dhe ministri Basha gjate turit elektoral per zgjedhjet lokale te 18 shkurtit kane inauguruar fillimin e punimeve, perfundimi i te cilave do te kushtoje 50 milione euro dhe financohet nga BERZH dhe BEI. Autostrada e re eshte pjese e “Korridorit 8” dhe gjithashtu do t’i sherbeje zhvillimit me te madh te turizmit ne Vlore, pasi do te rrise ne nje mase te madhe komunikimin e qendres se vendit me bregdetin e Rivieres.

Projekti i autostrades Levan - Vlore eshte pjese perberese e projektit Fier - Vlore, te hartuar nga firma “Sintagma”. Segmenti Levan - Vlore fillon ne fshatin Levan, 500 metra ne perendim te rruges ekzistuese (lidhja me superstraden Levan - Tepelene) dhe perfundon me nje rrethrrotullim ne kilometrin e 43-te, ne qytetin e Vlores, ne rrugen ekzistuese Vlore - Narte.

Kjo rruge perbehet nga 4 korsi kalimi, dy korsi ne vajtje dhe dy ne ardhje, te ndara nga njera-tjetra me nje brez me gjeresi 3 metra, te kufizuara me barriera metalike. Gjeresia e nje korsie levizjeje eshte 3.75 metra. Ne projekt eshte parashikuar funksionimi i te gjithe kanaleve kullues. Ne te dy krahet e rruges eshte vendosur edhe ndertimi i kanaleve anesore per drenazhimin e ujerave dhe mbrojtjen e rruges.

Sipas burimeve nga Ministria e Puneve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, me perfundimin e ndertimit te ketij aksi rrugor do te mundesohet lidhja e qytetit dhe e portit te Vlores me pjeset e tjera te vendit. Kjo do te ndikoje ndjeshem ne zhvillimin e turizmit dhe rritjen ekonomike.

“Qytetaret e Vlores do te shkojne drejt kryeqytetit me shpejt dhe me me shume lehtesi. Autostrada lidh Vloren me Tiranen, Vloren me Morinen dhe me Prishtinen. Kjo autostrade do te fuqizoje turizmin dhe do te shumefishoje ardhjen e turisteve ne Vlore, duke e bere Vloren nje nga qytetet me te shijuara per nga bukurite qe mbart. Dhe keta turiste do te jene jo vetem nga te kater anet e vendit, por edhe nga Kosova, Evropa dhe gjithe bota”, tha dje gjate ceremonise se fillimit te punimeve, kryeministri Sali Berisha. Jane kontraktuar te gjithe segmentet dhe jane gati per te filluar punimet ne autostraden Vlore - Tirane - Morine ne te gjithe gjatesine e saj, njoftoi kryeministri.

Paketa e projektit

Objekti: Autostrada Levan - Vlore

Kontraktor: Kompania austriake “Albin”

Kostoja: 50 milione euro

Financuesit: BERZH dhe BEI

Perfundimi: 2009

Kategoria: 4 korsi, brezi ndares 3 metra, gjeresia e nje korsie levizjeje eshte 3.75 m

Korrieri

[Albo]

orridori tete nuk eshte as kunder interesave greke, nuk eshte as ndonje "kercenim" per pozitat e Greqise ne Ballkan. Ne fakt, oponenca e vetme qe Greqia ka mbi korridorin tete nuk e ka emrin Shqiperi, por e ka emrin "Maqedoni" dhe perfshirja e saj ne te. Dhe kjo oponence nuk buron nga ndonje konflikt i thelle interesash, buron nga oponenca qe Greqia ka ndaj emertimit te FYROM Maqedoni, qe eshte deri diku qesharak.

Dy shtetet me te interesuara per korridorin tete jane Italia dhe Bullgaria, me shume se sa vete Shqiperia, por sic del qarte nga fjalet e kryeministrit italian Prodi, me lart, Italia nuk ka vullnetin e duhur politik per te shtyre kete projekt ne strukturat e BE, dhe ta financoje ate. Nese Italia do ta bente kete gje, brenda tre vjetesh te gjitha segmentet e rruges ne Shqiperi do te kishin perfunduar. Por qe Italia ta beje nje gje te tille, do te thote te ristrukturoje investimet e saja strategjike ne Ballkan, ku Serbia, Kroacia, Sllovenia jane vendet ku kapitali italian eshte investuar rendshem ne vite.

“Korridori 8 nuk është në Pulia sepse ndodhet jashtë saj, por është për Pulian. Ai është i domosdoshëm për Shqipërinë dhe është logjika e faktit, që BE zgjerohet janarin e ardhshëm me Rumaninë dhe Bullgarinë, por është dhe lidhja e Pulias me këto vende. Për këtë arsye Italia, Rumania, Bullgaria dhe Shqipëria duhet të bashkohen për këtë projekt, që në vetvete nuk është as një ulje e madhe e kontributit financiar, por është ndërtimi i një harte të re gjeografike, shumë të rëndësishme për Pulian”. Ndërkohë, për Berishën, “Italia mund të luajë një rol të rëndësishëm në promovimin dhe nxitjen e projekteve infrastrukturore evropiane në Shqipëri dhe në rajonin e Ballkanit”. “Për fat të keq,- ka shtuar Berisha,- sot në këtë rajon, i cili vazhdon të ketë të njëjtën infrastrukturë që ka patur qindra vjet më parë, nuk ka asnjë projekt evropian”