-----------------------------------------------------------------------------------------------

Ing. Ngjeqari: “Vlora, sanatoriumi i koncesioneve”

“Vendndërtimi i depozitave të naftës në pyllin e Sodës përbën zgjedhjen më të gabuar nga ana urbane”

Parlamenti miratoi para pak ditësh vendimin për dhënien e koncesionit kompanisë italiane “Petrolifera” . Si e gjykoni këtë projekt nga pikëpamja ekonomike, pra a ofron avantazhe për tregtinë shqiptare të karburantit një projekt i tillë?

Përgjigje :
Ndërtimi i depozitave të naftës në pyllin e Sodës ekuilibron monopolin e karburanteve që menaxhohet nga shoqëritë greke në Durrës. Nga ana tjetër shton një alternativë më shumë në biznesin e lëndës djegëse si për tregun e brendeshëm ashtu dhe për tregun e jashtëm . Nga pikëpamja ekonomike ato kanë interes të ndërtohen. Duke pasur parasysh se vendi ynë importon rreth 65 % të nevojave për lëndë djegëse dhe në vitin 2010 nevojat vendore do të jenë rreth 2,8 milionë ton karburante do të thotë se qendrat e stokazheve do të ndërtohen dhe në Shëngjin, Seman, Divjakë, etj.

Ju kundërshtoni projektin në pikëpamje të vendndodhjes . Pse jeni kundër: a mendoni se ka pasoja negative mjedisore, e pasoja shëndetësore për qytetin, pasoja turistike.

Vendndërtimi i depozitave të naftës në pyllin e Sodës ose në emërtimin e ri që i kanë vendosur ( Parkun Energjitik ) përbën zgjedhjen më të gabuar nga ana urbane, më ndotës nga ana mjedisore, më antifunksional nga ana e shfrytëzimit, më vrasës nga ana shëndetësore, më antituristik nga ana e bashkëjetesës, më kriminalin nga ana pyjore, më antistrategjikun ( megjithëse nuk ka ) në planin e zhvillimit të qendrës më të madhe të lëndës djegëse të Mesdheut. Duke pasur parasysh që depozitimet e karburanteve AMBO në fazën e parë do të arrijnë rreth 450 mijë m3 pa llogaritur strukturat e tjera ndihmëse dhe po të parashikohej të ndërtoheshin në të njëjtën zonë nuk do të mjaftonte gjithë pylli i Sodës. Vende ndërtimi i stokazheve të naftës në tërësinë e arsyes teknike, strategjike, shoqërore nuk gjen asnjë justifikim veç interesave të vogla të ndërtuesit kriminel dhe kasapit të pyllit të pishave ose mushkërive të jetës njerëzore në Vlorë. Koncesionet e dhëna dhe ato në perspektivë formojnë themelet e sanatoriumit të jetës njerëzore në qytetin e Vlorës.


Autoritetet shtetërore flasin se ndërmarrja në fjalë do të realizojë paraprakisht dhe dekontaminimin e pyllit të Sodës. A dëmshpërblehet në një farë mënyre qyteti i Vlorës nëpërmjet këtij akti ?


Pylli i Vlorës shtrihet gjatë bregut nga Vlora ( shtëpia e pushimit ) deri në fshatin Zvernec në një gjatësi rreth 5- 6km dhe gjërësi rreth 600 - 1100 m . Me një sipërfaqe mbi 400 ha. Në mesin e tij në periudhën e socializmit u ndërtua uzina kimike e Sodës. Bëmat ndotëse dhe helmuese të mjedisit janë të njohura. Gjatë periudhës që uzina nuk ka punuar natyrisht që pylli i është nënshtruar një vetëpastrimi ose procesi biologjik. Dhe të kthehet në virgjëri të plotë ndoshta ka nevojë për ndërhyrje dekontaminuese. Por dekontaminimi për ta kthyer në origjinë nuk do të thotë të ndërtohen stokazhet e lëndës djegëse Pavarsisht nga pozicioni i vendosjes, strukturat e lëndëve djegëse, jeta njerëzore, turizmi, janë struktura që nuk bashkëjetojnë në një mjedis urban të zakonshëm aq më tepër në një mjedis turistik. Si definicion dekontaminimi i pyllit të Sodës nuk do të thotë të ndërtosh po në të njëjtin ambient një UZINE SODE tjetër, pa llogaritur rrezikshmërinë dhe elemente dytësore të prodhojë ndërtimet e kësaj natyre .

Pyetje ….Ku mendoni ju se do të ishte më mirë të vendosej një impiant i tillë .

Nga ana urbane bregdeti nga Vlora deri në derdhjen e lumit Vjosa ka një gjatësi rreth 20 km. Nga vlora deri në afërsi të Zvernecit bregdeti është i veshur me rërën dhe pyllin pothuaj të pashfrytëzuar . Kjo zonë bregdetare me kushte ideale turizmi ka një gjatësi bregu rreth 6 km . Në brendësi të pyllit është ndërtuar një rrugë e gjërë e cila është zgjatur deri në fshatin Zvernec. Nga Zverneci deri në derdhjen e Vjosës në një gjatësi reth 14 km bregdeti është djerrë në proces shkripëzimi dhe gjysmë i pyllëzuar Kjo hapësirë bregdetare përbën terrenet urbane më të përshtatshme për ndërtimin e depozitave të karburanteve dhe të gjitha kategorive të hidrokarbureve. Në këtë zonë do të ndërtohet dhe gjithë struktura e tranzitit dhe transportit euroballkanik të Korridorit 8 . E zhvendosur në largësi 10- 12 km nga Vlora ose 8-9 km nga pylli dhe zona turistike. Duke pasur parasysh qe traseja e kolektorëve të naftësjellësit AMBO, mbas urës të Mifolit ( kur shkon në Vlorë ) do të kthehet djathtas dhe do të mbërrijnë në bregdet në aksin Mifol- Akerni- Hidrovor - Kepi i Dajlanit nuk ka asnjë arsye që tubacionet duhet të zgjaten 6-7 km deri te pylli i Sodës në drejtim të depozitave. Arsyetimi mbi ndërtimin e depozitave në zonën Kepi i Dajlanit - Derdhja e Vjosës bazohet mbi argumente teknike - shkencore - ekonomike, mjedisore, etj. Edhe hyrja e re për në qytetin e Vlorës dhe zonës turistike parashikohet nga drejtimi i mësipërm .

Pyetje
Një nga kundërshtitë tuaja lidhet me një studim që keni bërë ju për rëndësinë e portit të Vlorës në pikëpamje globale, pra të rëndësisë së portit të Vlorës për tranzitin nderkombëtar te mallrave, për Korridorin 8 etj. A mund të ilustroni hollësisht idenë tuaj . Sipas Jush, Korridori 8 ka një lidhje organike me Vlorën dhe nuk mund të kuptohet pa të ?

Pergjigje .
Kundërshtimi ynë në lidhje me objektet e depozitave të naftës, TEC -it apo strukturave të tjera të kësaj natyre në zonen e pyllit të Sodës lidhet me perspektivën e zhvillimit të shpejtë ekonomik të Vlorës dhe objektet që formojnë këtë strategji zhvillimi . Me konkretisht. Ju keni dëgjuar për Korridorin 8. Eshte folur shumë . Por dy botimet qartesojnë shkencërisht shumë koncepte. Korridori 8 ka dy funksione të dallueshme. Funksioni i pare: Do të sjellin naften dhe gazin e detit Kaspik në Europë me 3500 km më shkurtër në krahasim me naftën që vjen nga gjiri Persik . Kjo do të realizohet nëpërmjet Naftësjellësit AMBO etj . Vëllimi i naftës do të jetë nga 36- 360 milionë ton nafte/ vit . Ndërsa funksioni i dytë është qarkullimi i mallrave . Korridori 8 per mallrat nenkupton : Mallrat e Italisë Qendrore dhe Jugore për në Bullgari - Rumani - Maqedoni - pjesërisht Turqi, Greqinë e Veriut duke kaluar nëpër Vlore shkurtojnë 850-900 km rrugë. Mallrat që vijnë nga Ngushtica e Mesines ( dmth . nga Franca jugore, Spanja, Italia Perëndimore, USA, Anglia, Gjibraltari gjithmonë për Bullgari - Rumani - Maqedoni - pjesërisht Turqi, Greqi e Veriut duke kaluar nëpër Vlorë shkurtojnë 600-650 km rrugë. Vëllimi i mallrave në vitin 2003 për shtetet që janë të interesuara të kalojnë në Shqipëri arrin min . 30 milionë ton mall . Për të realizuar tranzitin në brigjet shqiptare nevojitet të ndërtohet një Port Tranziti. Nga studimi i gjithë Ultësirës bregdetare rezulton se natyra në Vlorë ka ndërtuar një port natyral tranziti i cili llogaritet të ketë aftësi përpunuese mbi 120 milionë ton mall / në vit dhe ndërtohet me 1/5 e investimeve në portin e Zvernecit. Ai gjendet në hapësirën bregdetare Dajlan - derdhja e Vjosës. Parashikohet të ndërtohet një nga portet më të mëdhenj të Adriatikut dhe Jonit. Ndertimi i tij nuk ka nevojë për burimet e financimit të shtetit dhe Europës. Duke qenë se hapësira bregdetare plotëson kerkesat për ndërtimin e infrastrukturës portuale në kërkojmë që në këtë zonë të ndërtohet gjithë zona industrale me strukturat përkatëse. Si konkluzion Korridori 8 në truallin shqiptar nënkupton një portë tranziti dhe një segment rrugor 150 km. Konceptet e gabuara se porti i Durrësit dhe porti i Vlorës ( porti që ka fillur të ndërtohet ) janë porte të hyrjes dhe daljes të Korridorit 8 janë përmbysur. Ato janë porte të qarkullimit të brendshëm dhe kanë një aftësi të kufizuar e cila nuk plotëson nevojat vendore . Duke ngatërruar portin e ri të Vlorës ( portin e Sodës i planifikuar më 1979 për t’u ndërtuar për një kapazitet përpunimi max . 4 milionë ton mall/ vit që duhet të funksionojë vetëm për turizëm, peshkim, konsumi të gjërë etj. ) me portin e tranzitit të mallrave të Korridorit 8 vazhdojnë të mendojnë se pontilet e naftës dhe objekte të tjera të Korridorit do të ndërtohen në afërsi të portit ose më mirë të themi në mesin e pyllit në fjalë . Eshtë një fatkeqësi kombëtare që drejtuesit shtetërorë nuk kanë konceptin e funksioneve të Korridorit 8 nga ana fizike, gjeografike, ekonomike në truallin shqiptar. Por nga ana tjetër kjo barbari ka autor dhe drejtuesit vendorë që duhet të ruajnë të virgjër pyllin e Sodës dhe të studiojnë mundësitë e shtrirjes industriale në zonën e bregdetit Dajlan - Vjosë. Si konkluzion pylli i Sodës duhet të mbetet në shërbim të turizmit dhe Vlorës duke e shpallur si objekt të shenjtë dhe të paprekshëm. Jo ndërtimi, por diskutimi mbi prekshmërinë e tij duhet të jetë i ndaluar.

Pyetje … Ju kundërshtoni dhe ndërtimin e TEC-it, i cili realizon në fakt një lloj balancimi energjitik të jugut me veriun. Cilat janë argumentet tuaja për këtë kundërshti.

Përgjigje … TEC-i i Vlorës prodhon energji jo vetëm për nevojat shqiptare por me perspektivë dhe për eksportin . Dimensionet e këtij objekti termoenergjitik në fazën e parë arrijnë konsumin vjetor rreth një milion ton naftë në vit. E barabartë me konsumin vjetor të mjeveve të transportit të Shqipërisë. Që do të thotë të vendosësh çdo ditë gjithë skapamentot e mjeteve shqiptare 3 km larg Vlorës. Në mënyrë kategorike kërkojmë që objekti i TEC-it të zhvendoset në hapësirën bregdetare Dajlan - Vjosë nga do t’i vijë dhe furnizimi me karburante TEC-it. Ndërtimi i TEC-it në pyllin e Sodës e shpall Vlorën një KAMP PERQENDRIMI . Unë nuk arrij të kuptoj çfarë i shtyn drejtuesit e Vlorës të pranojnë ndërtimet industriale me ndotje ekstremale pikërisht në atë zonë të gjelbëruar ku është prezente jeta njerëzore. Në një kohë që kanë në dispozicion një hapësirë djerrë 20 km deri në derdhje të Vjosës. Ku mund të ndërtojnë strategjinë e zhvillimit perspektiv. Mos vallë ndërtimet në zonën e pyllit janë pjesë e një strategjie që historikisht ka investuar qendra, më e rëndësishme e Eurotranzitit ballkanik, euro -perëndimor të mbetet pre e një konflikti të brendshëm jetësor pa i dhënë kohë të mendojë për vlerat gjeoekonomike që zotëron. Vlora në hapësirën mesdhetare nën këndvështrimin e tranzitit është krahasueshme vetëm me qendrat portuale të Triestes, Gjenovës, Marsejs, Gioia di Tauro, Splittit, Pireut, Selanikut. Nuk do të jetë e largët dita që populli më trim i Ballkanit ( E. Çelepiu ) do ta shpallë “non grata” xhelatin TEC, që ia bën peshqesh pushteti si dikur Uzinën e Sodës. Por kjo do të ketë kosto të lartë

Pyetje

Dhe më në fund cili është përfytyrimi juaj për Vlorën, për Vlorën industriale të dhjetë vjetëve të fundit.

Përgjigje .
Vlora ka shërbyer si pedanë ku janë pagëzuar historikisht lëvizjet ekonomiko shoqërore në Shqipëri. Por ne mendojmë që ajo ka njëkohësisht vlera ekonomike të niveleve ndërkombëtare.
Në qoftë se shqiptarët kërkojnë të ardhura nga tranziti, në qoftë se kërkojnë korridorin Lindje Perëndim, në qoftë se kërkojnë një Europortë, në qoftë se kërkojnë portën e hyrjes dhe daljes të Korridorit 8, në qoftë se kërkojnë integrimin e vendit, në qoftë se kërkojnë bankën e financimit etj. duhet të studiojnë, investojnë ( jo para ) e ndërtojnë Europortin e Tranzitit Vlorë . Shqipëria është një Zvicër mesdhetare por bankën e financimit dhe formulën e pagëzimit e gjen në Vlorë. Porti i Vlorës duke u studiuar nga ana gjeoekonomike përfaqëson një nga 10 portet më të mëdhenj të detit Mesdhe. Ai gjendet në hapësirën Dajlan - Derdhja e Vjosës. Pa gabuar mund të shprehemi se kalimi i karburanteve dhe mallrave në Urën e Tranzitit (Europortin) e Vlorës do të ishte katalizatori ose garancia më e madhe për të shpejtuar hyrjen në Europë të vendit tonë. Pa llogaritur vlerat turistike natyrale ku natyra ka përzier brenda një gjatësie 10 km thyerjet altimetrike të Karaburunit me Ultësirën Bregdetare të veshur me pyje dhe rërë. Duhet të theksojmë se Europorti nuk ka nevojë për financimet e shtetit shqiptar dhe europian. Ai ndërtohet me financimet koncesionare të shoqërive të transportit detar. Tranziti në Vlorë përbën burimin e tretë ose të katërt të ardhurave të vendit pa llogaritur përfitimet dytësore. Vlora zotëron një nga pasuritë më të mëdha të Adriatikut dhe Jonit njëkohësisht dhe Mesdheut në kuptimin e Urës së Tranzitit të mallrave që në vitin 2003 arrinin në 24 miliardë $, që kërkonin detyrimisht të kalonin në Vlorë. Përbën një nga urat më të rëndësishme të tranzitit të karburanteve dhe lëndës djegëse duke u renditur menjëherë pas Suezit, Bosfor-Dardaneleve, Gjibraltarit, Mesines. Dimensionet teknike - ekonomike -gjeofizike që natyra në Vlorë ka materializuar, i janë dhënë me shumë hollësi lexuesit shqiptar. Përfytyrimin tonë lidhur me Vlorën ne e kemi paraqitur në dy botimet mbi korridoret dhe Urën e Tranzitit shqiptar .

Ing Xhevair Ngjeqari



Ing . Xhevair Ngjeqari (Biografi e Shkurtuar)

Në vitet 1971- 1975 kryen Fakultetin e Inxhinierisë të Ndërtimit.
Në vitet 1985 paraqet projektidenë për largimin e kanalit nga lagja “Murat Çelepias” ku mbyteshin 2-3 fëmijë në vit. U realizua me sukses. Në vitin 1988- 1989 paraqet projektidenë e “disiplinimit të plotë dhe shfrytëzimit kompleks hidroenergjitik të lumit Osum me digë në Qafë Hoxhaj.” Studimi mbrohet në rreth dhe në Institurtin e Studimeve Hidroteknike. Padyshim që përbën nga rastet e pakta që një specialist i rretheve miraton një objekt të dimensioneve të tilla duke hedhur poshtë projektet e paraqitura nga specialistë brenda institutit. Në vitet 1990-1991 realizon kooperimin për finanzimin e disiplinimit të lumit Osum nga një institut i Mesdheut me një fond 9 miliardë lireta.
Për herë të parë Ngjeqari me dy bashkëpunëtorë vërtetojnë në mënyrë shkencore konceptet e tranzitit dhe transportit të pozicionit gjeografik të Shqipërisë në marrëdhënie me Ballkanin, Europën dhe Mesdheun. Për herë të parë vërtetohet nga ana gjeoteknike dhe gjoekonomike koncepti “Shqipëria një urë tranziti, ose Korridori 8 në pjesën europiane, ballkanike, shqiptare”. Për herë të parë hidhen themelet e strategjisë në qendër dhe në jug të vendit .
Për herë të parë vërtetohen konceptet e funksioneve portuale të porteve të tranzitit dhe qarkullimit të brendshëm .
Për herë të parë kanë bërë kërkesën zyrtare për të ndërtuar me biznesin privat vendas rrugën fushore pa tunele TIRANE - Elbasan
Autori ka botuar dhe librin “Berati 100 vjet më vonë” dhe shumë artikuj e botime të tjera.

16/05/2004