Hekurudha me Shqipërinë: Kosova e gatshme për realizim: Kazakistani do ta ndertoje.

[Al..]

Nuk jam qe rrjeti hekurudhor te vidhet por edhe menyra se si ka investuar rregjimi diktatorial me fuqi krahu, e ben kete rrjet trafiku hekurudhor te jashteligjshem.

Shihe foton qe te bindesh qe kryeqyteti i Shqiperise jo vetem qe nuk ka rrjet hekurudhor por as stacione dhe as trena nuk ka

[Wordless]

Al

Urime për temën dhe shpresoj që dikujt t'i hyj në vesh dhe të ndërgjegjsohen për këtë problem madhor. Qeveria Berisha e pat premtuar por nuk e mbajti aq sa mbajti premtim për Stadiumin dhe shumë e shumë gënjeshtra të tjera !! Të shohim këta

[Al..]

Fotoja e meposhtme eshte terhjeke nga gazeta tribuna shqiptare me autor Pjeter Logorecin

http://tribunashqiptare.net/?p=10501

Karl Ghega – Carl Ritter von Ghega : Mjeshtri i ndërtimit të hekurudhës së parë malore në botë

A mund te dalin mjeshtra te tille shqiptare ne milleniumin e III per te projektuar me te vertete nje hekurudhe ne standarte te kohes dhe sipas relievit????

http://tribunashqiptare.net/?p=10501

[Wordless]

Bash ka qen e nevojshme biles drejt e ne lazarat e kisha qu edhe nje linje

Kush po investon se

[mesuesi_1]

Rama-Pacolli, tek rusët për të shitur Shëngjinin

Nga Redi Agolli më 25/05/2014





Diktatori i Kazakistanit, i konsideruar nga Perëndimi si njëri nga armiqtë më të mëdhenj të demokracisë në botë, është caktuar si ndërmjetës i parë për t’i dorëzuar portet dhe aeroportet shqiptare Vladimir Putinit. Bexhet Pacolli, i majmur me tenderat e Kremlinit dhe Kazakistanit, s’guxoi të përmendë pavarësinë e Kosovës, por çoi si bedel në takim kryeministrin Edi Rama, për të dorëzuar portin e Shëngjinit. Borati i Shqipërisë ndoshta s’e kupton as ku po shkon, por shqiptarët s’mund të pranojnë të bëhen kolonë e pestë, në përplasjen mes Perëndimit dhe Rusisë

Me ornamente në raportim dhe me elozhe për Kazakistanin u njoftua dje vizita e Edi Ramës në këtë vend ku qeveris diktatura dhe ku prej 1991-it, sekretari i parë i Partisë Komuniste të Kazakistanit është lideri autoritar i këtij sateliti rus dhe tashmë i përfshirë zyrtarisht nga revista Forbes si një nga 10 diktatorët më të egër, ende në pushtet. Pyetja që del vetvetiu dhe nga një mendje jo shumë inteligjente është: “Çfarë do Rama në Kazakistan”? Leksione për demokracinë nuk mund të marrë, veçse nëse është i interesuar për të marrë leksione për diktaturën. Kjo e fundit edhe mund të jetë, duke marrë parasysh minihistorikun e 9 mujorit të fundit, të akteve dhe vendimeve anti-kushtetuese.

Duke e parë nga këndvështrimi gjeopolitik, vizita në Kazakistan demaskohet të jetë një lëvizje e planifikuar e Ramës drejt legalizimit të marrëdhënies së ngushtë me Rusinë. Siç e do një takim i liderëve të Pax Russ-lana, të dyja palët, si Rama, edhe Nursultan Nazarbajev, u kujdesën që Kosova të lihej jashtë temës së bisedimeve, meqenëse Kazakistani qëndron në unison me Rusinë për mosnjohje të pavarësisë. Brenda rezymesë së njoftimit alla-fuga-ian, merret vesh se thelbi i fushave të mundshme të bashkëpunimit ekonomik që mund të zhvillohen në mes Shqipërisë dhe Kazakistanit është një projekt për të bashkuar me një sistem hekurudhor portet shqiptare me Euro-Azinë, më saktë me Azinë e influencës ruse. Nga një interpretim historik duket një rikthim i Rrugës së Mëndafshit, por projektimi në gjeopolitikën e sotme, sipas këtij projekti e bën Shqipërinë një anëtare potenciale të imitimit qesharak që Putini synon t’i bëjë Bashkimit Europian, me krijimin e një bashkimi Euro-Aziatik me ish-vendet e Bashkimit Sovjetik. Kjo rrjedhë logjike dikton arsyetimin se Kazakistani është thjesht një stacion në itinerarin e Ramës për në Rusi, për ta hedhur Shqipërinë në familjen e vendeve ish-sovjetike dhe nën ombrellën dhe sferën e influencës së Putinit, i cili me krizën në Ukrainë është më i inkurajuar se kurrë për krijimin e këtij blloku të ri.

Vizita e Ramës në Kazakistan është paralajmëruese e një aleancë të pashenjtë mes Shqipërisë dhe Rusisë. Portet shqiptare rishfaqen sërish në shitje dhe bashkë me to edhe interesat kombëtare, veçanërisht aleanca vëllazërore me SHBA. Tashmë në vend të Pashalimanit, ofrohet Shëngjini. Duke pasur parasysh suksesin që rusët kanë arritur me disa pika detare në Malin e Zi, Shëngjini do të ishte qershia mbi tortë e ekspansionit gjeopolitik të Rusisë në detin Adriatik. Për të luajtur kumbarin e duhur të kësaj aleance të pashenjtë, shërben Behgjet Pacolli, i cili sipas njoftimeve të medieve të Kazakistanit duket se ishte i ftuari kryesor i darkës, që kishte marrë përdore edhe Edvinin, të paorientuar fort me këto punë. Pacolli është fort i njohur për miliarda dollarë punimet që ka përfituar nga tenderat që – vini re – jepeshin paketë, që nga Kremlini, e deri tek zyrat e Astanas, kryeqytetit të ri që me megalomani Nasarbajevi zhvendosi nga Almaty drejt Astana-s (thuajse në mes të shkretëtirës). E bukura është se asnjëherë gjatë njoftimeve zyrtare të Astana-s, Pacolli s’u përmend se gëzon ende funksionin e zv/kryeministrit të Kosovës, vend të cilin vasali i Rusisë s’e njeh e as ka ndërmend ta njohë, por as në njoftimin e vetë Pacollit s’kishte kurrfarë justifikimi se pse s’ishte përmendur Kosova dhe me ç’funksione ishte pritur në Kazakistan. Në gjithë njoftimin e Behxhetit, përmendej veç “zona e përbashkët ekonomike Shqipëri-Kosovë”, e cila më shumë sesa tek njohja e pavarësisë së Prishtinës na çon tek bashkimi i Shqipërisë me Kosovën, nën suazën e një fuqie të re ekonomike, tashmë jo titiste, por putiniste. Vendosja e Portit të Shëngjinit nën shërbimin e një fuqie rivale me BE-në s’është një temë e re dhe e njëjta karotë u përmend edhe gjatë samitit që kryeministri kinez mbajti në Bukuresht me kryeministrat e 16 vendeve ish-komuniste. Por me sa duket, përmendja kineze paska qenë veç pasuordi, për të mbërritur tek pronari i vërtetë, tek Rusia, e cila ka caktuar shegertin e Kazakistanit, për të mbyllur punën. Në gjithë këtë lojë aspak shqiptare, një rol i duhet njohur edhe Toni Blerit, i cili si këshilltari kryesor i diktatorit kazak, me fitime deri në 16 milionë euro në vit, s’po gjen dot myshterinj të rinj për të justifikuar punën veç atë të axhamiut të fundit që i ka bitisur në bakallin e tij, rishtarin kryeministër të Shqipërisë anti-ruse.

Çmenduria e shitjes së Shëngjinit s’është një precedent fort i ri i kurbës së çmendurisë kryeministrore. Në fakt, tashmë Edvini e ka bërë sefte. Tashmë pabesia me armët kimike po demaskohet të mos ketë qenë një akt papërgjegjmërie, por një akt me vullnet të plotë për të shkëputur disa fije të kordonit të miqësisë së ngushtë me Shtetet e Bashkuara. Pas negociatave për t’i dhënë Kinës një tjetër dalje në Mesdhe, porti i Shëngjinit tashmë dhe mesa duket përfundimisht pas gllabërimit të Krimesë, po i ofrohet Rusisë. Kështu kryeministri ynë i ri i po e vendos Shqipërinë në hekurudhat e atyre aleancave të vjetra dhe anti-shqiptare, sërish në anën e gabuar të historisë. E ndërsa vigjilja e vendimit për statusin e vendit kandidat në Bashkimin Europian duhet të shërbejë si një moment ku duhen shpalosur gjenet dhe instinkti evropian i Shqipërisë në marrëdhëniet e brendshme dhe të jashtme shtetërore, Rama si një mutacion në organizëm po na tregon më në fund kuptimin e sloganit të tij për Shqipërinë “ “Go on your oën ëay” në hekurudhat drejt Azisë së Rusisë.

Berisha publikon mesazhin e një gjimnazisti në Facebook: “Borati i Tiranës viziton Kazakistanin”/Lideri historik i demokratëve publikoi dje një mesazh të një të riu nga Durrësi, në rrjetin social Facebook, lidhur me vizitën e Edi Ramës në Kazakistan. “Borat i Tiranës viziton Kazakistanin”, është mesazhi i Ilirit, i cili e shoqëron atë me një nga fotot nudo të Edi Ramës, në krah të komedianit britanik, Sacha Baron Cohen, personazhi i filmit të famshëm “Borat”. “Të dashur miq, Iliri, gjimnazist nga Durresi, nje nga miqte e mire te rrjetit te FB tone, me kete titull dhe kompozim ka zgjedhur te pershendese viziten e Rames ne Kazakistan. Ai me eshte lutur qe t’ju njoh dhe ju me te. Ju lutem postojeni tek miqte tuaj ne mbare boten”, shkruan Berisha në Facebook.


http://gazeta55.al/rama-pacolli-tek-...ur-shengjinin/

[Wordless]

[Al..]

Lajm i vitit 2012

Kompani amerikane interesohen për hekurudhën Shqipëri-Kosovë

http://koha.net/arkiva/?page=1,3,86219

Publikuar: 01.02.2012 - 09:22
Tiranë, 1 shkurt – Pas konsorciumit amerikano-turk “Bechtel-Enka”, një tjetër kompani amerikane ka shprehur interesin për ndërtimin e hekurudhës Shqipëri-Kosovë. Grupi amerikan SIVA Partners dhe presidenti i këtij grupi, Simon Elyakim, ia kanë paraqitur kryeministrit Sali Berisha portofolin e interesave për investime në Shqipëri në fushat e infrastrukturës, në rrugë, hekurudha, ku përfshihet edhe hekurudha Shqipëri – Kosovë, si dhe vepra të tjera si tunele, porte, në fushën e hidrokarbureve, përfshirë edhe privatizimin e “Albpetrol” etj. Interesi i grupit përmblidhte edhe ndërtimin e Tram-it të Tiranës.

Simon Elyakim i ka bërë të ditur kryeministrit Berisha se pas një sërë studimesh në rajon, grupi kishte përzgjedhur Shqipërinë si vendin më të përshtatshëm për investimet e tyre.

Pas përfundimit të autostradës Durrës-Kukës-Morin, lind si domosdoshmëri zgjerimi i porteve të Durrësit, Vlorës, Shëngjinit, por edhe ndërtimi i porteve të reja, pasi autostrada, por pse jo më vonë edhe hekurudha i mundëson daljen më të shpejtë në det Kosovës, Maqedonisë, por edhe Serbisë.

Politikanë dhe pushtetarë të lartë të të gjitha krahëve si në Shqipëri e Kosovë kanë përmendur portin e Shëngjinit në afërsi të Lezhës si një port që do t’i shërbejë kryesisht Kosovës dhe për këtë qëllim është nënshkruar edhe një marrëveshje në tetor të vitit 2009, në Prishtinë, në mes Qeverisë së Shqipërisë dhe asaj të Kosovës Gjerësisht në “Kohën Ditore”).

http://koha.net/arkiva/?page=1,3,86219

[Al..]

Andis Harasani ne twitter shkruajti keto dite maji 2014

Hekurudhe Shqiperi - Kosove?? Shaka kjo? Rruga e kombit eshte bosh! Per cfare duhet hekurudha!???

https://twitter.com/AndisHarasani/st...06559101136896

[Al..]

Shumë shpejt Presidenti Nazarbajev do të vizitojë Shqipërinë së bashku me një grup investitorësh kazakë.




Kazakistani kërkon rikthimin e primatit të Rrugës së vjetër të mëndafshit që lidh Azinë me Europën.

Ky korridor i rëndësishëm botëror kalon edhe përmes Shqipërisë dhe Kosovës, përmes linjës hekurudhor e cila lidh rrjetin europian dhe Azinë duke kaluar nga Kosova dhe përfundon në portin e Shëngjinit në Shqipëri.

Ky projekt me rëndësi strategjike sidomos për Kosovën do të shqyrtohet për t'u investuar nga Kazakistani. Shumë shpejt Presidenti Nazarbajev do të vizitojë Shqipërinë së bashku me një grup investitorësh kazakë.

Investimet kazake po kërkojnë hapësira të reja në Bashkimin Europian, në vendet tona dhe vëllimi i tyre në botë sot arrin në 26 miliardë dollarë. /oranews/

[Al..]

Skoci-Singapor, Rruga e re e Mëndafshit, tani prej hekuri*

Nga Parag Khanna**

http://gazeta-lajmi.info/skoci-singa...i-prej-hekuri/

GJEOPOLITIKË/ Rritja e influencës kineze në Azi dhe Europë nëpërmjet fuqizimit të infrastrukturës hekurudhore. Projekte prej 140 miliardë dollarësh për zgjerimin e linjave dhe rritjen e shpejtësisë. Si po bëhet Europa gjithnjë e më e afërt me Pekinin, ndërsa SHBA po shndërrohet në një ishull të largët







Shkencëtarë të universitetit amerikan të Jelit mendojnë se në 200 milionë vitet e ardhshme pllakat tektonike amerikano-veriore dhe euraziatike do të përplasen në Polin e Veriut. Kur me to do të bashkohet eventualisht edhe pllaka afrikane, do të lindë super-kontinenti unik, që të kujton Pangjea-n (nga greqishtja: “Mbarë-toka”), që përfshinte Afrikën, Amerikën Jugore, Amerikën Veriore, Evropën, Azinë, Antarktidën, Australinë, 7 kontinentet e sotme, por të bashkuara, kontinent që hamendësohet se ka ekzistuar 300 milionë vjet më parë.

Megjithatë, përderisa kjo gjë nuk ka ndodhur, oqeanet e gjera që ndajnë Amerikën e Veriut nga pjesët perëndimore dhe lindore të Eurazisë, do të vazhdojnë të kenë ndikim të madh në evoluimin e gjeopolitikës. Globalizimi na ka detyruar të perceptojmë në mënyrë të re hapësirën dhe kohën: teknologjia e komunikacioneve i ka shtyrë shumë njerëz të shpallin “vdekjen e largësive”. Ndërkohë ekziston dhe drejtpërdrejtë një ide kundër-vënëse – shumë veta mendojnë se largësia e Amerikës nga Eurazia shmang SHBA-në nga “shesh-beteja e historisë” – nga super-kontinenti euraziatik që po integrohet me shpejtësi, i cili formëson të ardhmen e vet në mënyrë të pavarur nga hemisfera perëndimore dhe SHBA-ja. Dhe teknologjia që qëndron prapa Euroazisë dhe që transformon rrënjësisht gjeopolitikën, është plotësisht tradicionale: hekurudhat.

Në fillim të shtatorit 2012, Kina njoftoi mbi planet për të investuar 140 miliardë dollarë të tjerë në 25 projekte të reja hekurudhore në mbarë vendin, si pjesë e fushatës së saj masive stimuluese që synon krijimin e vendeve të punës dhe modernizimin e infrastrukturës kombëtare. Çdo vit Kina shtron në territorin e vet më shumë se 5.000 kilometra linja të reja hekurudhore (dhe deri në vitin 2020 ajo do të ketë më shumë hekurudha me shpejtësi të lartë se gjithë pjesa tjetër e botës të marrë së bashku), dhe po financon modernizimin apo ndërtimin e hekurudhave të reja në mbarë Eurazinë, mes tyre linja në drejtim të Evropës. Kina tashmë prej kohësh po udhëheq për transporte masive ndër 24 nga 27 vendet që kanë hekurudha me shpejtësi të lartë. Për krahasim, SHBA-ja nuk ka mundur të grumbullojë madje një shifër modeste prej 50 miliardë dollarë për projekte hekurudhore, shifër e propozuar nga Presidenti Barak Obama. Si rezultat përftohet një tablo e errët: ndërsa Amerika rri në shtëpi dhe lëpin plagët, gjaku kinez rrjedh në venat euroaziatike, duke bashkuar hemisfera më të populluar dhe të rëndësishme në një të tërë.

Ngjeshja e gjeografisë

“Brenda çdo anglezi jeton një dashuri e lindur për hekurudha” (“There lies within the breast of every Englishman an inborn love of railways”), shkruante Kristofer Portuej (Christopher Portway) në kronikën me titull “Ndenjësja e cepit” (Corner Seat), një prej kronikave mbi udhëtimet e guximshme dhe gjithë peripeci me tren gjatë Luftës së Ftohtë nëpër kontinentin më të madh në botë, përmes romancës dhe përplasjes së qytetërimeve. Për shumë njerëz udhëtimi me tren përfytyrohet ende si diçka që ndodh në kohën e Portuejit dhe “Orient Express”-it. Veçantitë kulturore në dogana dhe telashet e mërzitshme në pikat e kontrollit kufitar shpesh ua sillte në majë hundës atyre që udhëtonin në jug dhe lindje të Polonisë. Vazhdimisht Portueji mezi arrinte të merrte viza transit në pikat e hyrjes në vendet, që papritur kalonin drejt një kursi anti-perëndimor – për shembull në Siri dhe Shqipëri. Ai përdorte etiketa me ngjyra të kohës së Luftës së Ftohtë – “rozë” për Jugosllavinë dhe “të kuqe” për Bullgarinë – ngjyra që pasqyronin me saktësi shkallën e tyre të armiqësisë.

Rënia e Perandorisë Britanike goditi dukshëm aventurizmin dhe ambicionin britanik. Ndonëse dikur hekurudhat ndihmuan Perandorinë Britanike të depërtonte në zemër të Afrikës dhe Azisë, në vitet 1990 gazetat londineze zhvilluan një debat të ashpër se cila – Britania apo Franca – do të përfitonte më shumë nga treni “Eurostar” që lidh të dy ish-fuqitë botërore.

Në kohën e revolucionit industrial Britania shpërtheu me forcën e avullit në botë, por tani është Kina që po shpërthen drejt Britanisë më shpejt se njerëzit mund të ndërgjegjësohen për këtë gjë. Kjo lëvizje drejt perëndimit është njëkohësisht rezultat i revolucionit industrial – dhe revizionim i bilancit të tij. Historia mund të kthehet lehtësisht kokëposhtë ose të korrigjohet, në varësi nga këndvështrimi që keni.

Hekurudhat ishin mjet kyç transporti i shekullit të 19-të, por zhvillimi i teknologjive u dha një vlerë të re në shekullin e 21. Së pari, eksportimi i sistemeve evropiane dhe japoneze të hekurudhave me shpejtësi të lartë në Kinë si përfundim çoi në atë që udhëtimi nëpër Eurazi duhet bërë me tren se sa me tjetër mjet përveçse me ekuivalentin tokësor romantik të një kroçiere transantlantike. Programet shtetërore të mbështetjes së sektorit hekurudhor dhe kërkesa e lartë për udhëtime biznesi në distanca të shkurtra nxitën Evropën dhe Kinën të investonin në hekurudhat me shpejtësi të lartë gjithsej së bashku më shumë se 200 miliardë dollarë vetëm në vitin 2009; në Itali, hekurudhën me shpejtësi të lartë që përshkon gjithë vendit, e ka në pronësi madje konglomerati privat NTV.

Monarkitë e pasura me naftë anëtare të Këshillit për Bashkëpunim i shteteve arabe të Gjirit Persik (GCC – Gulf Cooperation Council) po planifikojnë të ndërtojnë një hekurudhë me shpejtësi të lartë përgjatë Gjirit Persik. Në mbarë botën shpenzimet private në transportet hekurudhore në vitin 2020 pritet të arrijnë në 500 miliardë dollarë. Kina ka gjithsej 413 aeroporte (Amerika ka 5200), por Kina ka 8000 km hekurudha me shpejtësi të lartë, dhe çdo vit gjithmonë e më shumë. Ndërkohë kompani privatë amerikanë të hekurudhave kanë investuar pa zhurmë e bujë (under the radar) në modernizimin e hekurudhave 23 miliardë dollarë, por të gjitha këto përmirësime janë llogaritur për transporte mallrash dhe jo udhëtarësh.

Së dyti, hekurudhat euraziatike më në fund po hyjnë në Epokën e Informacionit dhe zhvillojnë analoget e sistemeve IATA ose AMADEUS, që mundësojnë rezervimin pa pengesë të biletave midis kompanive ajrore. Kompania transatlantike e tipit “startup” [organizmi i përkohshëm i një biznesi] “Silver Rail Technologies” po harmonizon rrjetet e shitjes së biletave duke mos u kufizuar me trenat francezë-britanikë të “Eurostar”-it ata të “Thalys” të vendeve të Beneluksit dhe po orvatet të zhvendoset drejt lindjes – në Rusi dhe më tej. Tani hipja në trenin e “Eurostar”- stacionin hekurudhor londinez të Sent-Pankrasit (St Pancras) të kujton hipjen në avion: çekin-i (check-in), kontrolli i pasaportave, rëntgeni i sigurisë, doganat, “kartat e emigrimit” [“landing cards” përdoren për hyrjen në Britani dhe Republikën e Irlandës]. I vetmi ndryshim – kurrë nuk të lënë në tokë. Përkundrazi, me të u duhet të kalojnë një nga rrugët ujore të rëndësishme më të ngushta dhe më strategjike të kontestuara në historinë evropiane – Pa-de Kalenë (“Pas de Calais” ose “Ngushtica e Doverit” – “Straits of Dover”). Tuneli (“Channel Tunnel” ose “Chunnel”) i hapur poshtë ngushticës midis Britanisë së Madhe dhe Francës nuk ishte një simbol më pak i rëndësishëm i unitetit evropian pas Luftës II Botërore se monedha e euros (në të cilën Britania nuk u fut me mençuri).

Tani udhëtimi me tren nga Skocia në Singapor (ose anasjelltas) i ngjan njëlloj udhëtimi me autostop në kohën e lejes njëvjeçare të posaçme që japin universitetet e kolegjet (a gap-year backpacker’s itinerary), njëfarë rituali i pafund dhe pa kokëçarje i iniciuar për studentë australianë. Por, nëse jepet mundësia për të përshkuar të tilla distanca pa pengesa, kjo mundësi bëhet thjesht Graali i Shenjtë për transportet hekurudhore.

Nëse pjesa tokësore (stereja) më e madhe, e larmishme dhe turbullt në botë do të mund të kalohet tejpërtej lehtë dhe shpejt, atëherë do të kemi ngjeshje të gjeografisë. Distanca Londër – Shangai është njëjtë me atë Londër – San Francisko, dhe në Eurazi banon shumica e popullsisë së botës. Tani Eurazinë, që ka qenë dhe do të jetë gjithmonë arenë e gjeopolitikës, gradualisht dhe në mënyrë të qëndrueshme i lidh bashkë rrjeti i “Rrugëve të Mëndafshit prej Hekuri” [“Iron Silk Roads” – mund të bëhet lojë fjalësh në shqip: “Hekurudhat e Mëndafshit” me eksoskelet [skelet i jashtëm mbështetës te disa insekte e kafshë] infrastrukturor hekurudhash dhe gaz-e-naftë-sjellësish.

Hekurudhat euraziatike të sotme do të krijojnë mundësinë për të udhëtuar nga Lindja në Perëndim me shpejtësi të paparë. Treni ekspres kinez “Harmonia” (Wuhan-Guangzhou) – aktualisht treni më i shpejtë në botë, që lëviz me shpejtësi mbi 402 km në orë, mund të mbulonte distancën Londër – Edinburg vajtje-ardhje vetëm për tri orë (tani bëhet për 12 orë). Përfytyroni se ç’do të ndodhë kur Kina të përfundojë negociatat me 17 vende që shtrihen midis saj dhe Britanisë së Madhe dhe të ndërtojë një hekurudhë me shpejtësi të lartë, e cila duhet të përfundojë në vitin 2020. Hekurudha do të lidhte stacionin qendror të Pekinit me atë të Seint Pankrasit në Londër në vetëm 2-3 ditë. Kjo do të thotë me të njëjtën kohë, me të cilën e bën distancën Nju Jork-San Francisko treni i kompanisë amerikane kombëtare hekurudhore për udhëtarë “Amtrak”, ekspresi kinez mund të bënte një distancë dyfish më të madhe dhe ndoshta me komfort më të madh.

Gjatë dekadës së kaluar kam udhëtuar vazhdimisht nëpër Eurazi dhe u binda se reputacion i saj si “ishull botëror” është i përligjur plotësisht. Kalova nëpër Evropë, Ballkan, Turqi dhe Kaukaz drejt Detit Kaspik me një “Volkswagen” rrangallë të vitit 1990, udhëtova me autobusë nëpër republikat post-sovjetike turke të Azisë së Mesme, kapërceva me një “Land Cruiser” male dhe rrugë pa rrugë të Tibetit dhe Xinjiang-ut, që shtrihen në perëndim të Kinës, dhe bëra 11.000 kilometra nga Londra në Mongoli me një ambulancë “Land Rover” (me timon në anën e djathtë) të madhe tre-tonësh, që dikur i përkiste ushtrisë britanike. Duke goditur vazhdimisht kokën në tavanet e këtyre automjeteve, shpesh kam menduar se sa të lehtë do kishin masat e njerëzve të udhëtonin me tren se sa me makina, të cilat ecin ngadalë dhe mezi përballojnë motin e keq.

Dhe masat [e udhëtarëve potencialë] janë gati. Migrimi ka qenë fytyra e globalizimit për 60.000 vjet. Zhvillimi i teknologjive të transportit dhe komunikimit vetëm sa e lehtëson migrimin. Tani në botë zyrtarisht numërohen si emigrantë 200 milionë njerëz që jetojnë jashtë vendeve të tyre amtare. Kolonializmi favorizoi lëvizjen e fuqisë punëtore brenda Komonuelthit britanik, migrimi vullnetar solli shumicën e popullsisë origjinale të Amerikës nëpër oqeanin Atlantik. Vitet e fundit vërehet një rritje e emigrimit ekonomik, rritje e paparë nga koha e pasluftës. Kinezët migrojnë brenda vetë Kinës, duke u drejtuar për punë në qytetet në rritje. Meksikanët anashkalojnë dhe shpërfillin Amerikën për hir të Kanadasë dhe madje për hir të Evropës – rajone me valutë më të fortë. Njerëz nga Azia Jugore ndërtojnë metropole të reja të Lindjes së Mesme – Dubain dhe Doha-n. Së fundi, pas krizës financiare, amerikanët filluan të dërgojnë CV e tyre në Shangai dhe Singapor me shpresë për të gjetur prehje (ose shpëtim) në tregjet në zhvillim.

Tani, kur po hyjmë në epokën e transporteve masive hekurudhore komerciale, zhvendosja e njerëzve ka gjasa të trazojë përsëri balancën mes dinamizmit ekonomik dhe shpopullimit, por edhe të shkaktojë kaos në tregjet e punës, tension social, madje edhe trazira politike.

Lavde hekurudhave

Kina ka më shumë vende fqinje kufitare se çdo shtet tjetër në botë. Që nga koha, kur dy dekada më parë ra Bashkimi Sovjetik, Kina është përpjekur me zell të rregullojë çështjet kufitare praktikisht me të gjithë fqinjët e saj (me përjashtim të Indisë). Në këtë mënyrë, ajo ka përgatitur terrenin që më vonë të shtrojë përmes kufijve autostrada, hekurudha dhe tubacione. Në perspektivë afatgjatë do të thotë se sistemi i marrëdhënieve ndërkombëtare në Azi mund të lëvizë nga sistemi i ngurtë perëndimor vestfalian i sovraniteteve kombëtare drejt modelit më tradicional kinez të marrëdhënieve midis qendrës dhe periferisë, model që ka mbizotëruar në historinë aziatike që nga kohët e lashta. Shteti kinez tashmë ka përfshirë brenda tij mbretërinë e Tibetit dhe Xinjiang-un ujgur turk, që u bë provinca më e madhe e Kinës. Tashmë ky model ka të bëjë gjithashtu me aleatë të tillë të Perëndimit si Koreja e Jugut dhe me partnerë të rinj të tillë si Vietnami. Meqenëse Kina nuk dëshiron haptas të luftojë as me Vietnamin për detin e Kinës Jugore, as me Korenë e Jugut në rast rrëzimi të regjimit të Koresë së Veriut, ka gjasa të heqë dorë nga eksperimentet me pozicion agresiv dhe të kthehet drejt diplomacisë tregtare dhe kulturore në frymën e “diplomacisë së buzëqeshjeve” (smile diplomacy) të viteve 1990.

Është ironike që në këtë epokë të armëve kozmike dhe luftërave kibernetike hekurudha mund të jetë ende mjeti më me ndikim i gjeopolitikës, ashtu si në shekullin e 19-të, në kohën e ndërtimit evropian të perandorive. Tani shfaqja më e dukshme e ekspansionit të Kinës në perëndim është infrastruktura hekurudhore. Hekurudhat, autostradat, tubacionet dhe rrjetet e tjera transportuese dhe logjistike si pesë gishtërinj zgjaten përmes Rusisë në Evropë, përmes Kazakistanit në Kaspik, përmes Kirgistanit dhe Uzbekistanit në Turkmenistan, përmes Afganistanit në Iran, dhe përmes Pakistanit në portin e Gvadarit, që ndodhet në detin Arabik. Që ta përfytyroni se si do t’ju duket kjo, ngrini dorën e djathtë, kthejeni me gishtin e madh poshtë dhe më pëllëmbën para, pastaj hapni gishtërinjtë gjerësisht: atje, ku do të jetë pëllëmba juaj ndodhet Kina, atje ku është gishti i vogël – Rusia, kurse atje ku është gishti i madh – Pakistani. Kur mallrat kinezë do të përmbytin rrugët e Berlinit dhe Parisit, kurse nafta e Lindjes së Mesme të hyjë në Kinë me tokë tërthor ngushticës së Malaka-s, kjo do të thotë skema tradicionale gjeopolitike ka nisur të funksionojë.

Shtrirja dhe dendësia e këtyre korridoreve, harmonizimi i gjerësisë së shinave dhe rritja e shpejtësisë së trenave, bashkëpunimi ndër-doganor, reduktimi i formaliteteve për viza dhe kërkesa në rritje për mallra aziatikë në tregjet kufitare në lulëzim – të gjitha këto ndihmojnë për ndryshime radikale në përfytyrimet tona për zonat, në të cilat ndahet Eurazia. Kina në mënyrë të qartë e parapëlqen Eurazinë si një të vetme – dhe që di të përfitojë nga mundësitë që i paraqiten. Në kuadrin e modelit kinez post-modern të botës Mongolia nuk është më toka e Xhingiz-hanit, por “Minierë-Golia”; Turkmenistani nuk është më qytetërim i lashtë karvanësh, por distributor karburanti. Meqë ra fjala, në shekullin 21 karvan-saraje industriale do të jenë qendrat gjigante tregtare pa tipare dalluese si “Dragon Mart” në Dubai. Në këto qendra tregtare do të grumbullohen mallra nga gjithë Eurazia, të cilët pastaj do t’u shiten me çmime shumice udhëtarëve, që lëvizin në të dy drejtimet.

Në dekadën e ardhshme të gjitha regjimet e Eurazisë i pret “shkrirja e akujve” [liberalizimi e hapja] ose rënia. Këtij fati nuk do t’i shmangen dot as Moldavia, as Bjellorusia, as Siria, as Irani, as Uzbekistani, as Mianmari. Pas kësaj shoqëritë e tyre do të shndërrohen në tregje deficitare, në të cilat do të vërshojnë mallra, ndërsa përmes territorit të tyre do të zgjaten hekurudhat që do të bashkojnë Lindjen me Perëndimin. Ka shumë pretendentë për titullin e vendit, “ku perëndimi takon lindjen”, në veçanti mes tyre do të hyjnë malet Urale, Stambolli, dhe Dubai. Por ngjeshja e Euroazisë, e shkaktuar nga zhvillimi i infrastrukturës, do të thotë se ky status (Lindje-Perëndim) do t’i jepet jo ndonjë vendi konkret, por një zone të tërë transiti. Procesi i ngjeshjes së Eurazisë i bën të pakuptimta debatet mbi identitetin e shteteve pas-sovjetike. Tani Ukraina dhe Bjellorusia ndodhen midis orbitave të ndikimit të Evropës dhe Rusisë, nesër ato do të jenë rrugët për tregtinë në përmasa të mëdha midis Lindjes dhe Perëndimit. Edhe Rusia, që ende në harta mbetet vendi më i madh në botë, do të tkurret nga ana demografike deri në madhësinë e Turqisë, madje praktikisht gjithë popullsia e saj jeton më në perëndim të Uraleve. Shakaja mjaft popullore e Luftës së Ftohtë: “Sot kufiri kino-finlandez është i qetë” (“There are no disturbances today on the Sino-Finnish border”), tani tingëllon si profeci ogurzezë.

Ngjeshja gjeografike e Eurazisë po ndodh shumë shpejt dhe se institutet politike nuk mund të përballen me të. Asnjë nga organizatat shumëpalëshe të tilla si Bashkimi Evropian (BE) ose Organizata e Shangait për Bashkëpunim (SCO – Shanghai Cooperation Organization) nuk e rregullon dot këtë urë të re tokësore euraziatike; harta e pikave-nyja e së cilës është skicuar nga futurologu Chor Pharn Lee që punon në administratën kryeministrit të Singaporit, i ngjan më shumë se gjithçkaje një harte metroje.

Në vet Kinën një rrjet rrethor lidh Pekinin me grumbuj të mëdhenj qytetesh të tillë si Shangai / Nankini në lindje dhe Delta e Lumit Margaritar në jug dhe me qendra-nyja të brendshme të tilla si Chongqing. Jashtë Kinës, korridoret shtrihen në perëndim, drejt Evropës, gjithashtu me lidhje nënujore drejt portit të Pusanit, që shtrihet në jug të Koresë dhe drejt portit japonez Fukuoka. Në jug, Kuala-Lumpuri do të jetë stacioni i parafundit, që ndodhet një orë udhëtim me tren të shpejtë nga terminalin në Singapor, gjë që rrit rëndësinë e këtij qytet-shtet ishullor si qendër detare dhe tokësore.

Kontrolli i tregut

Shkaku kryesor pse hekurudhat me shpejtësi të lartë do të përhapen në të gjithë Eurazinë ka të bëjë me faktin se ato po i ndërton tani Kina. Kompania kineze “Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (LORIC)”, që më parë braktisi projektin e saj “China Star”, tani konkurron në tregun ndërkombëtar për të marrë kontrata për ndërtim hekurudhash të shpejtësisë së lartë. Ajo ka nënshkruar marrëveshje me Turqinë dhe merr pjesë në tenderë në Rusi. Pjesa më e madhe e teknikës hekurudhore në botë po prodhohet ende nga gjigantët perëndimorë “Bombardier”, “Siemens”, “Alstom” dhe GE. Por Kina këtu, si dhe në sektorë të tjerë, nuk e ka për gjë të grabisë pronësinë intelektuale dhe tashmë ka përvetësuar apo rrëmbyer jo pak teknologji.

Nga këndvështrimi aziatik fuqia e një vendi është si edhe më parë në një shkallë të madhe çështje e numrit të popullsisë, territorit, kontrollit mbi burimet natyrore ose e aksesit në to. Ndërsa mekanizmat e kontrollit kanë evoluar. Ndërkaq, sikurse mendon gjeo-politologu nga universiteti i Kalifornisë në Los-Anxhelos Xhon Egnju (John Agnew), fuqia gjithnjë e më shpesh nuk buron aq nga kontrolli i fiksuar ose statik mbi burimet natyrore brenda territoresh të kufizuara, por se sa nga regjime të “aksesit në tregje” që maksimizojnë kontrollin mbi flukset e mallrave, kapitalit dhe inovacioneve. Tani bëhet fjalë jo për ndërtim perandorish, por për ndërtim tregjesh. Me hekurudha, me naftë-e-gaz-sjellës, me kabllo nëntokësore fibrash optike dhe me teknologji të tjera, që u mundësojnë resurseve dhe kapitalit të lëvizin më shpejt se kurrë më parë, Kina nuk ka nevojë të pushtojë koloni, sikurse bënin dikur evropianët, ajo thjesht mund t’i blejë ato.

Kina po ndryshon tablonë gjeopolitike të Azisë – nga porte me thellësi të madhe në Sri Lanka deri në stacione zbulimi radioelektronik (signals intelligence stations) në Mianmar dhe në zonat bregdetare të posaçme ekonomike në Korenë e Veriut. Wang Menshu në Akademinë Kineze të Inxhinierisë ka përgatitur projektin e ndërtimit të një numri të madh hekurudhash me shpejtësi të lartë që vijnë nga Kina. Në drejtimin jugor – indokinez – tashmë po zbatohet aktivisht modernizmi i rrjeteve hekurudhore të shteteve relativisht të vogla dhe të varfra si Kamboxhia. Po përpunohen projekte të hekurudhave më shpejtësi të lartë për transport mallrash, që duhet të bashkojnë Kinën me Tajlandën nëpërmjet Vietnamit dhe Laosit. Të tilla qytete në Kinën e Jugut si Kunming pastaj do të jenë qendra kryesore shpërndarëse për nën-rajone të tëra të Euroazisë. Shkrirja e akujve në Mianmar mund t‘i japë këtij vendi mundësi strategjike për të rregulluar tregtinë në korridorin mes Kinës dhe Indisë - gjigantëve aziatikë, që konkurrojnë për eksportet e gazit. Tajlanda po planifikon ndërtimin e një superstrade të gjerë deri në Katanchanaburi në kufirin me Mianmarin, prej nga ku rruga do të shtrihet deri te një porti ri të quajtur Dawei. Në fakt, rruga kalon afër hekurudhës së vjetër Taj-birmane, që njihet si hekurudha e vdekjes. Kina dëshiron të lidhë Dawei-n me rrugën tokësore më të shkurtër me portin e thellë tajlandez të Laem Chabang-ut, në mënyrë që të mundë të shmangë plotësisht domosdoshmërinë e importit të naftës dhe mallrave të tjerë nëpërmjet kanalit të ngushtë të Malaka-s. Gjeografia për Kinën është thjesht pengesë, që duhet kapërcyer duke zhvilluar infrastrukturën. Ndonëse në hapësirën nga Mianmari në Korenë e Veriut shumë veta dyshojnë mbi motivet kineze dhe janë të pakënaqur me taktikën e veprimeve të Kinës, në botë nuk ka investitorë të cilët të jenë të gatshëm të ndërmarrin projekte kaq kolosale dhe të përballojnë rreziqe po kaq kolosale.

Në shekullin e 20-të, bota e konsideronte “të mirë publike” sigurinë dhe priste që atë t’ia garantonte Amerika. Mendohej se Amerika do të mund të mbronte lirinë e deteve dhe flukset e naftës. Në shekullin e 21 e mirë publike e nevojshme u bë infrastruktura, dhe në një shkallë të madhe atë po e financon Kina. Nën kuadrin e Organizatës së Shangait për Bashkëpunim (SCO), Kina ka premtuar t’u ndajë fqinjëve të saj të varfër pas-sovjetikë dhjetëra miliardë dollarë për modernizimin e infrastrukturës. Sikurse e dimë nga shembulli i Afrikës, në këmbim të aksesit në naftë dhe minerale Kina është e gatshme të paguajë aq para sa duhen dhe të financojë çfarëdolloj projektesh infrastrukturore.

Por nëse tensioni politik në Azinë e Mesme, që të kujton për nga larmia “Orient Express”-in kalejdoskopik, ende mund të duket shumë i fortë edhe për Kinën, pasi të modernizojë sistemin e vjetruar hekurudhor rus, mund të ndërmarrë marshimin e saj të thjeshtë e të drejtpërdrejtë për në perëndim. Jo më kot z. Wang e quan Rusinë thjesht “Itinerari Verior”. Distanca Londër – Pekin është vetëm mbi 5000 milje; Londër – Singapor rreth 6800.

Para se Britania të krijonte “perandorinë mbi të cilën kurrë nuk do të perëndojë dielli”, Rusia u bë fuqi me territorin më të madh kompakt që nga koha e mongolëve, Në vitin 1866 ajo shtrihej nga Evropa Lindore deri në Amerikën e Veriut (Alaskë). Në vitin 1868 ndërtimi i hekurudhës lejoi Carin Aleksandri II të pushtonte Mançurinë e Jashtme. Më vonë Rusia përdori resurset e Azisë Qendrore dhe Siberisë gjatë Luftës I Botërore.

Pas një shekulli e gjysmë sistemi kardio-vaskular në Rusi – arteriet dhe venat e naftës – po punon me të gjitha forcat, por struktura skeletore e tij është plasaritur. “Gazprom”-i, i cili, sipas disa vlerësimeve, jep deri gjysmën e të ardhurave tatimore federale, kujdeset vetëm për çka është e nevojshme në furnizimin e konsumatorëve të lëndëve energjetike, ndërkaq Moska shpërfill gjithçka tjetër në favor të modernizimit të ushtrisë së saj të degraduar. Rusia është shumë e madhe në vetvete. Popullsia po reduktohet dhe është katandisur sa ajo turke (por në të vërtet, ajo nuk është aq e re dhe energjike si popullsia turke) dhe po përqendrohet në pjesën e saj evropiane në perëndim të Uraleve. PPB-ja e saj është vetëm pak më e madhe se sa e Holandës. Statusi i saj në hartë e dhe realiteti i saj i mjerueshëm krijojnë një zhbalancim të dukshëm gjeopolitik. Gradualisht duhet ta korrigjojë këtë zhbalancim fluksi i kinezëve në veri nëpërmjet lumit Amur, shkrirja e akullit të përjetshëm siberian për shkak të ngrohjes globale, e cila do ta bëjë këtë rajon një hambar buke të vërtetë, si dhe akaparimi i resurseve ruse të naftës e gazit – dhe në perspektivë i burimeve ujore – nëpërmjet marrëveshjeve me vlerë prej shumë miliardë dollarë me Kinën. Rusia ekziston për të furnizuar me karburant Kinën dhe Evropën – dhe kur Kina do të modernizojë hekurudhat ruse, gjithashtu do t’i lidhë ato.

Në “CNN International” shpesh mund të shihni shpesh një reklamë të kompanisë “Hekurudhat ruse” me një hartë të stilizuar, në të cilën një zigzag i korridorit hekurudhor bashkon Evropën Perëndimore me lindjen e Rusisë. Krijohet përshtypja se Rusia është një itinerar i gatshëm për biznesin euraziatik. Dhe kështu do të jetë – por falë Kinës. “Itinerari Verior” kinez është në fakt një modernizim i magjistralit hekurudhor trans-siberian, lavdia e të cilit tashmë tejkalon kaq shumë realitetin. Portuej shkruante dikur: “me kënaqësi do të ngrija në qiell hekurudhën trans-siberiane, por nuk kam pse të lavdëroj qytetet nëpër të cilët kalon”. Fluksi i udhëtarëve dhe konsumatorëve nga Kina, patjetër, do të ndihmojë në rimëkëmbjen e qyteteve të mëdha kufitare të tillë si Novosibirsk, ndërsa turistët kinezë, me siguri, do të çmojnë kuriozitete, si liqeni Bajkal. Kina dëshiron të ringjallë dhe të zgjasë degën Bajkal-Amur të hekurudhës trans-siberiane, që i afrohet kufirit me provincën Heilongjiang, në të cilën banojnë 100 milionë njerëz. Kjo do të lehtësojë importin e aluminit dhe metaleve të tjera, në nxjerrjen e të cilave Kina po investon mjete në bashkëpunim me oligarkë rusë.

Zhvillimi i infrastrukturës ndër-civilizuese të sjell ndërmend projektin e Bashkimit Evropian. Ai ndihmon njëkohësisht në zhvillimin e tregtisë, krijimin e korridoreve energjetike, promovimin e shkëmbimit kulturor, dhe ndryshimin e situatës politike. Mjaft të kujtojmë se transporti i mallrave nga porti slloven i Koperit deri në Stamboll bëhej për gjashtë javë për shkak të postblloqeve kufitare në Ballkan. Tani kur çdo republikë ish-jugosllave ka Marrëveshje Stabilizim-Asocimi me BE-në, ato janë të detyruara sillen mirë që të marrin nga Brukseli grante të konsiderueshme për modernizimin e infrastrukturës. Tani procedurat doganore nuk vonojnë më ngarkesën dhe ajo e mbulon distancën Koper-Stamboll në më pak se dy ditë. Nën një rrugë tjetër strategjike ujore është gati të ndërtohet gjithashtu një tunel hekurudhor. Nën ngushticën e Bosforit që ndan Stambollin por edhe Azinë nga Evropa – do të ketë një lidhje të nëndheshme hekurudhore e quajtur “Marmaray” (emri rrjedh nga bashkimi i fjalëve turke deti “Marmara” dhe “shinë”). Në vitin 2014 duhet të nisë ndërtimi dhe është projektuar të rrisë pjesën e trafikut hekurudhor në Stambollin e mbingarkuar nga 3.6 për qind në mbi 27 për qind.

Edhe më në lindje, në Kaukaz, naftësjellësi Baku-Tbilisi-Xhejhan tashmë ofron një pjesë në rritje të importeve naftës në Evropë. Nafta nëpër të transportohet nga deti Kaspik nëpërmjet Turqisë. Në rritjen e bashkëpunimit midis rivalëve tradicionalë si Gjeorgjia dhe Azerbajxhani ka ndihmuar një projekt i madh i financuar nga BE-ja për zhvillimin e korridorit rrugor dhe hekurudhor “TRACECA”. Kjo Rrugë Mëndafshi e Jugut njëkohësisht shërben si program zhvillimi ekonomik, mjet stabilizimi politik dhe mekanizëm zgjerimi i BE-së.

Tubacionet që përshpejtojnë fluksin e naftës dhe gazit, shpesh i ndjekin nga pas hekurudhat. Në vitin 2018, mund të përfundojë gazsjellësi “Nabucco”, i cili do të transportojë në Evropë gazin kurd, azerbajxhanas edhe madje potencialisht gazin iranian. Në drejtimin tjetër do të shtrihen tubacionet Iran-Pakistan-Indi (IPI) dhe Turkmeni-Afganistan-Pakistan-Indi (TAPI). Tubacionet do të ulin më tej izolimin e Azisë qendrore dhe do të sjellin resurset e detit Kaspik në tregjet botërore. Rol kyç në këto skema luan Irani – një nga furnizuesit kryesorë botërorë të gazit e naftës. Irani nuk mund të izolohet përjetësisht. Tashmë nëpërmjet territorit të tij kalon një korridor hekurudhor mallrash nga Stambolli në Islamabad, nëpër të cilin transportohen mallra me vlerë 15 miliardë dollarë në vit. Në fund të fundit resurset dhe energjia demografike e Iranit do të jenë të hapura për botën. Ndoshta, kjo do të ndodhë me mjete ushtarake, por ndoshta dhe me rrugë diplomatike.

Veçimi i Amerikës

Përfolja e “strumbullarit aziatik” të Amerikës është e përligjur, por ndoshta është e gabuar. Me fjalë të tjera, Amerika nuk mundet të angazhohet ashtu siç duhet në Azi vetëm nëpërmjet oqeanit Paqësor, pasi i duhet të mos harrojë edhe drejtimin nëpër oqeanin Atlantik. 10 vjet më parë Henri Kisinxheri (Henry Kissinger) paralajmëronte se “nga pikëpamja gjeopolitike, SHBA-ja, e ndarë nga Evropa, është një ishull në brigjet e Eurazisë sikurse Britania në shekullin e nëntëmbëdhjetë” (“The U.S., separated from Europe, is geopolitically an island off the shores of Eurasia like nineteenth-century Britain”). Duke pasur parasysh avancimet e Kinës nëpër Eurazi, SHBA-së i duhet një Bashkim Evropian i njësuar dhe i zgjeruar, i aftë t’i shërbejë si kundërpeshë kontinentale. Nëse nuk rishikojmë nocionin e “Perëndimit” dhe nuk do të fillojmë ta shqyrtojmë si strukturë me tri shtylla – Evropën, Amerikën e Veriut dhe Amerikën e Jugut, – klishetë mbi Lindjen e fuqishme, që do të sundojë planetin, do të shndërrohen në profeci. Nuk duhet harruar se gjysmëshekulli më parë NATO-ja dhe BE-ja shërbyen si mjete strategjike dhe politike ndaj avancimit të komunizmit drejt Perëndimit. Kjo detyrë, ka gjasa, të ruajë edhe sot aktualitetin, ndonëse kinezët vetëm emrin e kanë komunistë.

Libri i Kisinxherit titullohej “A i duhet Amerikës një politikë të jashtme?” (“Does America Need a Foreign Policy?”). Sigurisht që i duhet, por kjo nuk do të thotë se e ka. Për të kuptuar se sa të domosdoshme e ka Amerika një politikë globale, mjafton të shihet globi. Amerika në të vërtetë ndodhet jo në atë zonë kohore. Ajo është fuqia e fundit e madhe që kompleton ditën, dhe kjo është arsyeja pse mbetet përgjithmonë nga pikëpamja kohore prapa pjesës tjetër të botës. Shefi i “Citibank”-ut, i ndjeri Uolltër Riston (Walter Wriston), ka thënë publikisht se “zonat kohore janë më të rëndësishme se kufijtë” (“Time zones are more important than borders”). Ai aludonte për fuqinë e tregjeve globale. Por kjo deklaratë gjithashtu flet shumë mbi pozicionin e ardhshëm të Amerikës në një botë, në të cilën më shumë njerëz do të udhëtojnë me tren nëpër Eurazi se sa me avion mbi Atlantik në drejtim të Amerikës.

Shkencëtarëve amerikanë u pëlqen të përdorin shprehje të tilla si “çrregullim global” (global disorder) për të karakterizuar botën pas Luftës së Ftohtë dhe 11 shtatorit, thjesht sepse ata nuk pranojnë të vlerësojnë siç e meriton rendin botëror, që po lind para syve tanë dhe që po ndërtohet çdo ditë. Sa më të qëndrueshme të jenë lidhjet brenda Eurazisë, aq më tepër Amerika shndërrohet në një ishull të ndarë në anën tjetër të botës – larg ndryshimeve epokale të rendit të ri botëror

Si do të duket territori më i rëndësishëm në Planet në një botë post-amerikane?

Teorikisht, dobësimi i ndikimit të Amerikës në Eurazi do të thoshte shpërthim rivalitetesh midis Kinës, Japonisë, Koresë, Rusisë dhe Indisë. Por Azia jo domosdo do të shndërrohet në një vorbull kaotike, që ka nevojë për ndërhyrje amerikane – e cila në çdo rast shpesh e çon situatën në shtjellë kaotike. Në vend të kësaj e ardhmja e Azisë mund të jetë e njëjtë me të kaluarën e saj. Në një rast të tillë do të bëhet fjalë për rilindjen e Rrugës së vjetër të Mëndafshit. Pjesa e saj më kryesore do të jenë hekurudhat aziatike të financuara me paratë aziatike. Hekurudhat faktikisht do të transportojnë popullsinë më të madhe të Lindjes drejt zonave të shpopulluara të Perëndimit. Në kohën e Portuejit trenat, me sa dukej, shkonin sipas orarit kudo, përveç Britanisë. Të kontrolluar nga kinezët, trenat me siguri do të shkojnë sipas orarit kudo.

Megjithatë, në Amerikë gjithashtu gjithçka do të shkojë mirë. Marina ushtarake e saj do të vazhdojë të ruajë rajonin Aziatik-Paqësor dhe do të jetë e gatshme të mbështesë aleatët në rast konfrontimesh me Kinën dhe do të përballojë në proces e sipër barrën e humbjeve. Hidrokarburet do të mundësojnë uljen e çmimeve për konsumatorët në Amerikë, dhe nëse qeveria do të jetë në gjendje të rishpërndajë të ardhurat dhe do t’i drejtojë për rinovimin e infrastrukturës, ekonomia do të rimëkëmbet dhe do të jetë më e drejtë se në kohën e bumit të dotkomeve (anglisht: “dot-com” – kompani interneti) ose atij financiar. Për më tepër, ka gjasa që hemisfera perëndimore gjithashtu të bashkohet, duke bërë realitet ëndrrën, që është po aq e vjetër sa ëndrra për të kontrolluar zemrën e Eurazisë. Kështu do të ndodhë sa kohë që pllakat tektonike nuk do të përplasen përsëri.



Shënim: Fotot ilustruese dhe hartat janë të origjinalit.

* Titulli në origjinal: “The new Silk Road is made of iron – and stretches from Scotland to Singapore”.

** Parag Khanna, ekspert indian-amerikan i marrëdhënieve ndërkombëtare. Në vitin 2008 u quajt një nga “75 njerëzit më me ndikim në shekullin e 21”, i përfshirë në “Listën e Njerëzve Inteligjentë”. Punonjës shkencor në “New America Foundation”, Këshillin e Evropës mbi Marrëdhëniet me Jashtë, drejtor i “Hybrid Reality Institute”, ka punuar si analist i Forumit Botëror Ekonomik, i “Brookings Institution”-it. Ka qenë këshilltar gjeopolitik i forcave amerikane në Irak dhe Afganistan, ekspert i fushatës presidenciale të Obamës, anëtar i Institutit Ndërkombëtar për Studime Strategjike dhe disa bordeve; autor dhe bashkautor i disa librave, PhD për marrëdhëniet ndërkombëtar nga London School of Economics. Kolumnist në CNN, CNBC, BBC, PBS, Al Jazeera, CCTV, Russia Today, National Public Radio, MTV. Sprovat dhe artikujt e tij botohen në gazetat dhe revistat ndërkombëtare të mëdha si Wall Street Journal, International Herald Tribune, Washington Post, Financial Times, TIME, Forbes, The Atlantic, Quartz, Foreign Policy, Newsweek, Harper’s, BusinessWeek, Harvard Business Review, The Guardian, The National Interest, McKinsey Quarterly, Prospect, Esquire, Slate.com, Die Zeit, Strategy+Business.

















Depërtimi tregtar i Kinës në Evropën Qendrore e Lindore



Duke folur mbi gjendjen e përgjithshme të bashkëpunimit tregtar midis Kinës dhe Evropës Qendrore e Lindore, përgjegjësi i Departamentit për Evropën në Ministrinë e Tregtisë të Kinës Chen Ming shprehet:

“Vitet e fundit zhvillimi i marrëdhënieve tregtare midis Kinës dhe Evropës Lindore e Qendrore është i shpejtë dhe rritja e tregtisë dypalëshe është mbi dyshifrore. Investimet e ndërsjella janë rritur vazhdimisht dhe vëllimi i tregtisë është shtuar 11 herë, duke arritur nga 3 miliardë dollarë në vitin 2001 në 489 miliardë dollarë vitin e kaluar. Investimet tona në Evropën Lindore dhe Qendrore janë rritur nga disa dhjetëra milionë dhjetë vjet më përpara deri në më shumë se 3 miliardë dollarë. Investimet e tyre në Kinë janë më shumë se 1.5 miliardë dollarë”.

Ndër faktorët e zhvillimit të shpejtë të marrëdhënieve midis Kinës dhe vendeve të Evropës Qendrore e Lindore është edhe zgjerimi i fushave të bashkëpunimit. Vitet e fundit, bashkëpunimi dypalësh në fushën financiare, turistike, të ekonomisë së gjelbër, e veçanërisht të tregtisë, ka ardhur vazhdimisht duke u rritur. Vaji i trëndafilit, qelibari, kristali, birra, makinat dhe prodhime të tjera të vendeve të Evropës Lindore e Evropës Qendrore kanë hyrë në familjet kineze. Nga ana tjetër, artikujt kinezë të përdorimit të përditshëm me çmimet e tyre të lira, janë mirëpritur nga konsumatorët në Evropën Qendrore e Lindore. Për sa i përket potencialit të bashkëpunimit tregtar midis të dyja palëve, zëvendës-rektori i Universitetit të Tregtisë së Jashtme të Kinës, profesor Zhao Zhongxiu, është i mendimit se bashkëpunimi në sektorin e shërbimeve është një risi, por edhe fushat tradicionale, si industria e automjeteve, e makinerive të rënda etj., kanë perspektivë të gjerë. Prof. Zhao shprehet:

“Sektori i shërbimeve është një fushë që duhet zgjeruar, duke përfshirë edhe shërbimin e informacionit, shërbimin e prodhimit, shërbimin bankar etj. Evropa Lindore është pak e vonuar në këto fusha, ndërsa kompanitë kineze janë konkurruese dhe kanë përvojë. Por Evropa Lindore ka epërsi tradicionale në industrinë e automobilave, të makinerive, industrinë kimike etj. Gjatë procesit të zhvillimit të Kinës, ka hapësirë të gjerë për të bashkëpunuar me Evropën Lindore në këto fusha”.

Me zhvillimin e qëndrueshëm të Reformës dhe Hapjes, Kina ka shfaqur forcë konkurruese në kushtet e krizës financiare ndërkombëtare. Nga ana tjetër, vendet e Evropës Qendrore e Lindore kanë nevoja të ngutshme për reforma ekonomike, prandaj e kanë ndryshuar qëndrimin e tyre: nga vetëm vëzhguese, tashmë ato janë bërë kërkuese të bashkëpunimit me Kinën. Në të njëjtën kohë, Pekini ka hartuar një sërë masash ligjore ndihmëse për të forcuar bashkëpunimin dypalësh. Chen Ming thotë:

“Në aspektin ligjor, tani ne kemi nënshkruar marrëveshje ekonomike-tregtare dhe kontrata për të nxitur investimet e ndërsjella me të gjitha vendet e Evropës Qendrore e Lindore. Me disa prej tyre kemi tani marrëveshje për transportin detar e ajror etj. Të gjitha këto forcojnë bazën ligjore për bashkëpunimin tregtar dypalësh. Ndër të gjitha masat politike, me ndikim më të madh janë 12 masat e paraqitura nga kryeministri Wen Jiabao në Forumin e 2-të Tregtar Kinë-Evropë Qendrore e Lindore”.

Në prillin e vitit 2012 kryeministri kinez Wen Jiabao u takua për herë të parë me udhëheqësit e 16 vendeve të Evropës Qendrore e Lindore, gjë që ka një domethënie historike për zhvillimin e bashkëpunimit tregtar dypalësh. 12 masat e shpallura në takim nga z. Wen për të forcuar bashkëpunimin miqësor me Evropën Lindore e Qendrore kanë forcuar besimin e të dyja palëve.

Por gjatë procesit të bashkëpunimit janë shfaqur disa probleme dhe vështirësi, të cilat sipas kreut të Departamentit për Evropën në Ministrinë kineze të Tregtisë Chen Ming janë në tre drejtime:

“Së pari, komunikimi njerëzor është ende i pamjaftueshëm. Tregu i Evropës Lindore e Qendrore është treg i ri, por ne nuk e njohim shumë atë, dhe po ashtu as brezi i ri i politikanëve të Evropës Qendrore e Lindore nuk ka shumë dijeni për Kinën pas Reformës dhe Hapjes. Së dyti, është problemi i vizave. Disa nga vendet e këtij rajoni ndodhen në zonën e Shengenit, të tjerat jo. Në një situatë të tillë, aplikimi nga kompanitë kineze për leje pune ose qëndrim afatgjatë për punonjësit e tyre është i vështirë. Së treti, me zgjerimin e përmasave e fushave të tregtisë, mundësia e konflikteve tregtare midis të dyja palëve është më e madhe”.

Por, nga ana tjetër, z. Chen shton se, megjithëse vitet e fundit tregtia midis Kinës dhe Evropës Qendrore e Lindore është ndodhur përballë sfidave të krizës financiare dhe krizës evropiane të borxheve, e ardhmja e bashkëpunimit tregtar dypalësh është e ndritur.

Siç u shpreh edhe kryeministri kinez Wen Jiaobao në forumin e prillit të këtij viti, marrëdhëniet miqësore midis Kinës dhe Evropës Qendrore e Lindore ndodhen përballë shanseve të mira dhe po mirëpresin pranverën e shpresës. Nëse tani mbillet fara, patjetër më vonë do të vilen edhe frytet e bashkëpunimit dypalësh. /Sipas Radios së Jashtme të Kinës/

http://gazeta-lajmi.info/skoci-singa...i-prej-hekuri/