Koncensioni për rrugën Durrës-Kukës: Parakushti, investim 100 milion euro

[Albo]

Kjo eshte gje e mire, pasi nuk do ti heqi nga duart baren e rende te mirembajtjes shtetit, qe nuk ka as ekspertizen dhe as mjetet per te mirembajtur rruge te tilla, por do te zgjoje interesin e investitoreve te huaj private, per te marre me koncension rrugen. Investitoret e huaj nuk kane interes per te mirembajtur nje rruge qe nuk gjeneron asnje te ardhur, prandaj tarifa eshte karemi i mire per te afruar investitoret e huaj. Aspekti tjeter qe shohin investitoret e huaj per te marre pjese ne tendera te tilla eshte frekuentimi i rruges dhe potenciali qe rruga ka ne lidhje me trafikun ne te ardhmen. Eshte aritmetike e thjeshte: sa me shume trafik ka rruga, aq me shume te ardhura per firmen, para qe do te shkojne per mirembajtjen e rruges dhe pjesa qe ngelet fitim per investitorin.

Shteti shqiptar perfiton nga koncesione te tilla, pasi rikuperon nje pjese te madhe te investimit te tij nga koncensioni. Le te themi se firma X e merr me koncension rrugen per 20 vjet, dhe ben nje parapagese ne shtet nje shume qe eshte 30% e investimit total per rrugen, dhe bie dakord ti paguaje shtetit 10% te takses qe paguan cdo motorist. Kjo do te thote, qe neser shteti shqiptar do te kete 300 milion $ ne banke te cilat mund ti investoje per ndertimin e nje rruge tjeter. Ashtu si shteti shqiptar do te mbledhi nje pjese te vogel te te ardhurave nga taksa e rruges.

Kurse qytetari qe frekuenton ate rruge, perfiton jo vetem nga cilesia e sherbimit te privatit, por edhe nga koha e shkurter e udhetimit. Privati do te beje nje pune shume here me te mire se shteti, pasi ka eksperiencen e duhur ne kete fushe, ashtu sic ka edhe shtysen financiare: nese rruga nuk eshte kalueshme, cdo minute qe kalon kompania private humbet te ardhura nga rruga. Dhe nese kompania nuk ben nje pune te mire me mirembajtjen e rruges, dhe kalimi ne te eshte i veshtire, motoristet nuk do ta frekuentojne, do zgjedhin nje rruge tjeter apo menyre tjeter transporti.

Ata qe nuk u pelqen te paguajne per te kaluar ne keto rruge, duhet te kene te qarte, qe asgje nuk ndertohet nga hici dhe cdo gje ka koston e vete, asgje nuk eshte falas. Me behet qejfi, qe me vendime te tilla, shteti shqiptar po hedh rrenjet e nje sistemi te mirefillte kapitalist, duke bere divorcin perfundimtar me sistemin e vjeter te komanduar komunisto-socialist.

Albo

[Albo]

“Kështu do jetë koncesioni për rrugën Durrës-Kukës”

Autostrada Milot-Morinë do t’i kalojë sektorit privat sa i përket menaxhimit, operimit dhe mirëmbajtjes. IFC-ja, së bashku me konsulentët ndërkombëtarë që ka nënkontraktuar, është në përfundim të raportit teknik për rrugën ku do të jepen detaje të tilla si gjeologjia, veprat e artit, tuneli, sistemet e operimit e të sigurisë dhe trafiku i kësaj rruge.Zëvendësdrejtori i Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve dhe njëkohësisht drejtori i projekteve me financim të huaj, Ylli Gjoni, në një intervistë për gazetën shpjegon fazat në të cilat do të kalojë dhënia me koncesion e kësaj rruge dhe mënyra se si mendohet të operohet. Sipas Gjonit, ende nuk mund të jepet një shifër e saktë mbi tarifën që do të zbatohet në rrugë, por fakt pozitiv për të është niveli i trafikut që ka kjo rrugë, i cili në kohë piku, në verë, arrin 12 mijë makina në ditë. Por, interes paraqet edhe rritja e trafikut të makinave të tonazhit të lartë, që është gati 15 për qind e trafikut të përgjithshëm, por me një rritje pozitive 8 për qind çdo vit.
Për momentin flitet vetëm për një stacion pagese të tipit të hapur që do të instalohet diku pas tunelit, në mënyrë që të akomodohet sa më lehtë fluksi i trafikut, si dhe të lejohet komunikimi me rrjetin dytësor rrugor.
Z. Gjoni, autostrada Durrës-Kukës do të kalojë te sektori privat sa i përket menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Çfarë nënkupton kjo dhe si po ecën puna për këtë koncesion?
Autostrada Milot-Morinë është infrastruktura rrugore më e madhe dhe komplekse e vendit dhe, si e tillë, ajo është financuar dhe zbatuar me tipologji të ndryshme, ku në pjesën më të madhe të saj janë angazhuar organizma, sipërmarrës dhe konsulentë të huaj. Pas përfundimit me sukses të ndërtimit të kësaj vepre madhore dhe unike, tani është vendosur nga qeveria që kjo autostradë, nga Miloti deri në kufi me Kosovën, t’i kalojë sektorit privat nëpërmjet një skeme koncesionare të tipit Menaxhim – Operim – Mirëmbajtje. Kjo iniciativë e rëndësishme mund të konsiderohet edhe si një projekt pilot në kushtet kur në vendin tonë nuk kemi ende një eksperiencë të mirëfilltë në menaxhimin koncesionar të infrastrukturës rrugore në kontrast me eksperiencën e krijuar në energji dhe të tjerë sektorë të ekonomisë.

Thatë që koncesioni për infrastrukturat rrugore nuk paraqet të njëjtat tipare si sektorët e tjerë. Realisht ku qëndron vështirësia apo ndryshimi në menaxhimin e një koncesioni të tillë?
Është mëse e natyrshme dhe e kuptueshme, pasi infrastruktura rrugore nuk është një aset i kufizuar në hapësirë me një raport relativisht të parashikueshëm “Input/output”, por kemi të bëjmë me një aset të zhvilluar linearisht në hapësirë dhe kohë me një dinamikë tepër të lartë të ndryshimit të parashikimeve në funksion të zhvillimeve ekonomike, sociale, politike, si dhe të kushteve fizike territoriale. Në kushte jo homogjene e të një ndjeshmërie të lartë ndaj këtyre fenomeneve me ndikim direkt mbi trafikun e gjeneruar, bëhet i vështirë një parashikim i saktë i produktit financiar dhe kërkohen analiza risku të hollësishme e iniciativa të guximshme nga sektori privat. Megjithatë, në rastin konkret, skenari thjeshtësohet pasi nuk kemi të bëjmë me një operator që ka të përfshirë në skemën koncesionare edhe ndërtimin e rrugës. Ne e kemi ndërtuar atë dhe koncesionari do të bëjë operimin menaxhimin dhe mirëmbajtjen e rrugës në përputhje me cilësinë dhe standardin e pranuar. Qeveria shqiptare ka shpenzuar shumë resurse financiare për ndërtimin e këtij aseti dhe që ky aset të jetë jetëgjatë dhe me cilësinë e duhur, ashtu siç është ndërtuar, kërkon një mirëmbajtje të vazhdueshme profesionale, specifike dhe relativisht të kushtueshme.
Çfarë përfitimi sjell realisht dhënia me koncesion e këtij aseti?
Për vetë kushtet gjeomorfologjike dhe atmosferike që karakterizojnë territorin ku shtrihet autostrada, do të nevojitet që buxheti i shtetit të investojë një sasi të konsiderueshme fondesh për një mirëmbajtje sipas metodologjisë tradicionale të kësaj rruge dhe rrjedhimisht kjo do të krijonte vështirësi në shpërndarjen proporcionale të financimeve në mirëmbajtjen e rrjetit rrugor kombëtar. Vetëm tuneli i Thirrës konsumon afërsisht 2 milionë euro në vit për operimin dhe mirëmbajtjen dhe pothuajse po kaq parashikohet të konsumojë edhe e gjithë rruga në një situatë normale për një autostradë malore, e cila kalon në zona gjeologjikisht jo shumë të qëndrueshme, me reshje dhe kushte atmosferike shumë të rënduara e që kërkon mirëmbajte dimërore, rutinë, e periodike me kosto relativisht të lartë.
Mendoni se kjo rrugë ka elementet e nevojshme për të nxitur interesin e investitorëve lidhur me marrjen përsipër të këtij koncesioni?
Po, duke qenë se të dhënat e analizave ekonomike dhe ato të regjistruara nga shkëmbimet tregtare pas vënies në shfrytëzim flasin për një autostradë që ka efektivitet ekonomik të kënaqshëm sa i përket trafikut dhe shërbimit, bëhet mjaft atraktive ideja e kalimit te sektori privat. Diskutimet mes ekspertëve janë bërë më herët për këtë çështje, pra që në kohën e ndërtimit, pavarësisht se pritshmëritë e trafikut në atë kohë kanë qenë më të ulëta se ato aktuale. Kjo u shpall së fundi dhe qeveria, me këtë rast, duke qenë se është projekti i parë në llojin e tij dhe shumë i rëndësishëm për nga aspekti ekonomik, angazhoi një konsulent me reputacion ndërkombëtar, siç është IFC-ja e Bankës Botërore për të bërë transaksionin, studimin, analizën dhe procedurat deri në tenderim.
Sa është parashikuar të zgjasë procedura nga marrëveshja me IFC-në deri në kalimin e kësaj rruge te privati?
Bëhet fjalë për një punë që do të vazhdojë plot një vit e gjysmë, e cila ka filluar në janar të këtij viti, kur IFC-ja nënshkroi një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe faza e parë ka filluar me analizën teknike (Technical Due Dilligence). Është ky një informacion i nevojshëm që duhet t’u prezantohet operatorëve potencialë për kushtet reale gjelogo-inxhinierike të rrugës, të cilat duhet të merren parasysh në ofertim. Ky është një proces shumë transparent, i cili përfshin aspektet pozitive që kjo autostradë ka, standardin që përfaqëson, por gjithashtu edhe risqet e mundshme që mbart. Investitorët duhet të jenë të qartë që kur të bëjnë ofertimet e tyre të kenë marrë informacionin e plotë e të nevojshëm, pasi në fund të fundit do të bëhet një marrëveshje me qeverinë shqiptare dhe kërkesat do të jenë të qarta si për shërbimin, ashtu dhe për standardin e tij apo cilësinë e kërkuar. Koncesionari, nga ana e tij, për të realizuar këtë nivel të lartë shërbimi, do ketë detyrimin të realizojë investimet e veta, të cilat do të duhet të amortizohen në vite nga të ardhurat e pagesës nga përdoruesit. Është evident fakti se pika më e rëndësishme e kësaj ndërmarrjeje është përcaktimi mes qeverisë dhe operatorëve potencialë i tarifës së shfrytëzimit.
Kur pritet që të jepen detajet dhe vlerësimet e para të IFC-së rreth këtij koncesioni?
Puna ka filluar në janar të 2011-s dhe deri në shtator të vitit 2012 parashikohet që rruga të jetë dhënë me koncesion, pra të jetë nënshkruar kontrata me koncesionarin. Konsulenti IFC ka në dispozicion të tij rreth një vit e gjysmë kohë për të përfunduar transaksionin dhe puna deri tani po ecën shumë mirë. Faza e parë, që siç e përmendëm më lart ka të bëjë me analizën e hollësishme teknike të veprës dhe të kushteve të përgjithshme të terrenit ku ajo shtrihet, është natyrshëm pak më e vështirë dhe për këtë arsye, IFC ka angazhuar disa konsulentë ndërkombëtarë, të cilët po vlerësojnë gjeologjinë, veprat e artit, tunelin, sistemet e operimit e të sigurisë, trafikun etj. Pritet të paraqitet një raport paraprak shumë shpejt për këtë. Ky proces është ndarë në disa etapa dhe pas përfundimit të fazës së parë, deri në fund të korrikut, më pas IFC-ja, me anë të departamentit të saj të specializuar, fillon e bën mbi këto të dhëna analizën financiare, pra si duhet të jetë raporti kosto/benefit, impakti socio-ekonomik, financiar, investimi i parë paraprak për mirëmbajtje në kohë të gjatë. Për të përfituar një panoramë sa më realiste dhe në përputhje me kapacitetet e kërkesat e tregut, IFC-ja do të iniciojë një dialog konsultativ me ofertuesit potencialë për t’i bërë ata të ndërgjegjshëm për kriteret e kërkuara para ofertimit në tender. Në fund të korrikut është parashikuar të bëhet një shpallje publike paraprake për shprehje interesi.
Ka pasur më herët interes për këtë rrugë? Flasim këtu për periudhën kur ende nuk ishte nënshkruar kontrata me IFC-në.
Po, ka pasur interes më herët, por në kushtet kur qeveria është shprehur për procedurë gare të hapur, çdo kompani është e ftuar të marrë pjesë. Sikurse përmenda më lart, kjo gjë do të bëhet e ditur për të interesuarit dhe publikun që në momentin e shpalljes së shprehjes së interesit dhe hapjes së dialogut interaktiv nga IFC-ja. Duke qenë se do të ketë një komunikim profesional dhe transparent me kompanitë, IFC-ja do të investigojë edhe vlerën reale të tregut, duke studiuar tendencën dhe parashikimet nga sektori privat, në mënyrë që kur të zhvillohen procedurat e tenderit, të kemi një panoramë transparente duke marrë parasysh të gjithë elementët. Kjo fazë përmbyllet besoj nga tetori kur do të vijë dhe raporti më i rëndësishëm që do të përgatisë IFC-ja, të cilin ia paraqet në formë përfundimtare qeverisë për miratim. Pra, juridikisht transaksioni në vija të përgjithshme mund të konsiderohet i realizuar në rast aprovimi nga qeveria, e cila në këtë rast hap dritën jeshile për fillimin e procedurave të garës në fillim të vitit që vjen, proces që duhet të mbyllet deri në korrik të 2012-s. Në korrik shpallet fituesi dhe jepet mundësia që sipërmarrësi i suksesshëm të mobilizohet dhe të fillojë aktivitetin e tij diku nga shtatori, para se të hyjmë në sezonin e reshjeve. Fillimi i aktivitetit menaxhues dhe të mirëmbajtjes para sezonit dimëror është një kusht i domosdoshëm për vetë specifikat e vështira klimaterike të kësaj zone.
Çfarë elementesh do të merren parasysh në koncesionin e Durrës-Kukës dhe si do të jetë forma e pagesës?
Janë disa elemente, por thelbësori është volumi i trafikut. Rruga Durrës-Kukës gjykohet si një rrugë me trafik dinamik në kohë. Ka një trafik tepër të lartë në periudhën e pikut turistik veror, që përkon me muajin gusht, duke arritur në vlera mbi 12 mijë mjete në ditë, gjë që konsiderohet si një indikator jashtëzakonisht i kënaqshëm. Pastaj ka një rënie graduale në dy periudha jashtë sezonit deri në masën mesatare të 3500 mjeteve në ditë. Edhe në këto nivele, ky trafik konsiderohet i kënaqshëm duke pasur parasysh volumin e përgjithshëm të shkëmbimeve me pjesën verilindore të vendit dhe Kosovën, pra është një lëvizje që konsiderohet normale për kushtet aktuale. Të dhënat paraprake të matura prej nesh në hyrje të tunelit gjatë kohës së eskortimit të trafikut para hapjes së plotë të tij tani po ribëhen nga konsulenti, i cili po evidenton ecurinë e grafikut të lëvizjes së trafikut jo vetëm në volum të përgjithshëm, por dhe në kategorizim, domethënë çfarë tipologjie trafiku kemi si një element tepër i rëndësishëm i studimit. Një qytetar që udhëton me një automjet personal autoveturë, paguan në mënyrë proporcionalisht të diferencuar në raport me mjetet që transporton mallra. Të gjitha llojet e mjeteve kanë tarifa të veçanta dhe interesi në një skemë koncesionare është niveli i lartë i trafikut të rëndë, e lidhur kjo me faktin e vjeljes të sa më shumë të ardhurave.
Sa është trafiku i mjeteve të rënda në këtë rrugë sipas të dhënave që keni ju si drejtori, duke qenë se është edhe kategoria që paguan më shumë?
Aktualisht volumi i trafikut të mjeteve të rënda llogaritet rreth 15 për qind e totalit, me një rritje të sigurt me mbi 8% në vit. Vihet re një tendencë rritjeje trafiku për transportin e mallrave me Kosovën, dhe kjo është e pritshme po të kemi parasysh që me Kosovën Shqipëria ka një volum total shkëmbimi prej rreth 50 milionë eurosh në vit dhe me facilitetet që po bëhen në dogana për reduktimin e barrierave të kontrollit, trendi do të jetë edhe më pozitiv. Në këtë kontekst, një element tjetër i rëndësishëm është edhe faciliteti i ofruar në përpunimin e shpejtë të mallrave në Portin e Durrësit. Ne kemi realizuar një infrastrukturë që ofron një kohë rekord shkurtimi të distancës nga 7 orë në 2 orë e 30 minuta, dhe kjo, e shoqëruar edhe me krijimin e kushteve të përshtatshme të procedurave doganore në dy pikat e lartpërmendura, e bën këtë korridor tepër konkurrent në akomodimin e trafikut jo vetëm nga Kosova, por nga gjithë Ballkani Jugor, që shkarkon nga Korridori i 10-të europian, pasi kjo është edhe rruga më e shkurtë që del në detin Adriatik. Në këto kushte, duke marrë parasysh volumin dhe kategorizimin e trafikut, konsulenti, nëpërmjet modeleve të njohura bashkëkohore, do të analizojë të gjithë skenarët e mundshëm për mbarëvajtjen e koncesionit në periudhën 25-30-vjeçare të tij. Në këta skenarë bëhet e elaboruar edhe analiza e menaxhimit të riskut. Në fund të këtij studimi do të bëhet propozimi për modelin me të përshtatshëm, metodologjinë, kriteret, aspektin ligjor që do të përfshihen në kontratën mes qeverisë dhe koncesionarit. Sigurisht, në këtë fazë do të jetë përcaktuar edhe tarifa përkatëse si dhe forma e aplikimit të saj. Aktualisht flitet vetëm për një stacion pagese të tipit të hapur që do të instalohet diku pas tunelit, në mënyrë që të akomodohet sa më lehtë fluksi i trafikut si dhe të lejohet komunikimi me rrjetin dytësor rrugor.
A do të ketë le të themi një formë “abonimi” në mënyrë ekonomike për ata që kalojnë çdo ditë në këtë rrugë? Si veprohet në raste të tilla?
Kini parasysh që autostrada kalon në një zonë relativisht të izoluar malore, që njihet për një nivel relativisht të ulët të të ardhurave të popullsisë, pra pavarësisht trafikut tranzit Kosovë –Shqipëri, i cili përbën gati 80% të totalit, ekziston edhe një trafik lokal që gjeneron nga zona e Mirditës apo Kukësit, që e shfrytëzojnë këtë rrugë për punët e tyre të përditshme apo lëvizjet drejt destinacioneve të tjera. Një ide ekziston për një diskriminim pozitiv për përdoruesit lokalë nëpërmjet aplikimit të një sistemi të veçantë me pagesë të reduktuar ose të skemave të ndryshme të rimbursimit. Këta qytetarë mund të regjistrohen dhe të ketë paketa të veçanta, do të jenë të identifikuar e do të kenë një tarifë simbolike. Ende nuk mund të flasim për një tarifë të paramenduar në këtë moment. Pa përfunduar analiza e konsulentit, çdo shifër e thënë do të ishte një spekulim.
Çfarë merret parasysh zakonisht në llogaritjen e tarifës për kalimin një rrugë që është dhënë me koncesion?
Zakonisht, vlerësimi i tarifës bëhet në formën e kostos për njësi apo kostos për kilometër në rastin tonë, dhe më pas kjo kosto projektohet në totalin e kilometrave të veprës duke marrë parasysh shpenzimet direkte dhe të tërthorta të koncesionarit, riskun e mundshëm dhe fitimin e arsyeshëm, kosto këto që duhet të amortizohen nga vjelja e tarifës së përdorimit, e cila gjithashtu duhet të jetë e arsyeshme dhe e përballueshme nga përdoruesit. Në disa raste është i zakonshëm angazhimi i palëve në një marrëveshje të ndarjes së përgjegjësisë për risqet e karakterit madhor nëpërmjet një mekanizmi të caktuar, ku secila palë rezervon të drejtën të kërkojë një kompensim të drejtë për të ardhurat në rastin e tejkalimit të parashikimeve.

Heqja e barrierave doganore

Pritet që heqja e barrierave doganore me Kosovën të ndikojë direkt në rritjen e shkëmbimeve tregtare me këtë shtet dhe, rrjedhimisht, edhe në rritjen e volumit të mjeteve që e përshkruajnë autostradën Morinë-Milot. Një faktor që vlerësohet si prioritar për këtë rrugë është afërsia që mundësohet me Portin e Durrësit, i cili nga ekspertët është vlerësuar si një pikë e fuqishme që mund të japë efekt direkt jo vetëm në lidhje me shkëmbimin me Kosovën, por edhe lidhur me vendet e tjera të rajonit, duke qenë se distanca është shkurtuar nga 7 orë në 2 orë e gjysmë.

Panorama

[Albo]

Taksa në autostradën Durrës-Morinë, kushti 100 mln euro investime

SHKRUAN: Blerina Hoxha 11-01-2012 13:09

Kompania që do të fitojë koncesionin e mirëmbajtjes së autostradës së re Durrës-Morinë do të duhet të investojë 100 milionë euro, duke përjashtuar kostot e mirëmbajtjes. Ja çfarë do të ndërtohet nga e para

Kompania që do të marrë me koncesion mirëmbajtjen e autostradës së re Durrës-Kukës, do të investojë 100 milionë euro. Sipas dokumenteve të tenderit, koncesionari i ri duhet të bëjë instalimin e rrethimit përgjatë autostradës, ndriçimin në të gjitha kryqëzimet, përmirësimin e tri kryqëzimeve në segmentin e II-të të autostradës. Gjithashtu, kompania duhet të ndërtojë vend-shkëmbimin në kryqëzimin Kalimash dhe ndarjen në dy korsi të segmentit të parë të autostradës, si dhe ndërtimin e një ure dhe tuneli në Kukës. Këto investime sipas Ministrisë së Transporteve do të duhen të kryhen në vitet e para të koncesionit. Investimet e reja që kërkon qeveria shqiptare ndaj koncesionarit nuk përfshijnë kostot e mirëmbajtjes rutinë të rrugës. Sipas të dhënave paraprake, aktivizimi i koncesionit pritet të bëhet para verës. Në muajin mars do të përfundojë faza e parakualifikimit të ofertave, për të mbyllur më pas në muajt e parë të verës tenderin për këtë qëllim. I gjithë ky proces që shënon edhe precedentin e parë të koncesionit në rrugë, do të shoqërohet me një pagesë në hyrje dhe dalje të tunelit, e cila është në proces diskutimi, por që mendohet të jetë në një taksë mesatare prej 5 eurosh. Nga ana tjetër, Ministria e Transporteve dhe këshilltarët e saj kanë përfunduar analizat e trafikut dhe studimin e fizibilitetit të taksave, të cilat përfshijnë llogaritjen e trafikut, pyetësorë me përdoruesit e rrugës, gatishmërinë për të paguar studimin, intervista me kompanitë e transportit, trafikun dhe parashikimin e të ardhurave. Gjithashtu është bërë diagnostikimi gjithëpërfshirës i gjendjes së autostradës, duke përfshirë cilësinë dhe vlerësimin e shtrimit të rrugëve, diagnostikimin e urave etj. Pas paraqitjes së aplikimeve parakualifikuese, ofertuesit e mundshëm do të vlerësohen në drejtim të kërkesave dhe kritereve të përcaktuara në udhëzimet përkatëse për këtë qëllim. Ofertuesit që vlerësohen të kenë përmbushur kërkesat dhe kriteret e procesit parakualifikues, do të emërtohen si "Ofertuesit e parakualifikuar". Ministria e Transportit sqaron se ofertuesit e parakualifikuar do të ftohen të marrin pjesë në procesin e tenderit për koncesionin. Aplikimet parakualifikuese duhet të dorëzohen deri në 15:00, sipas orës lokale të Tiranës, më 15 shkurt 2012. Pritet që komisioni i vlerësimit të ofertave të përfundojë vlerësimin e tij brenda datës 24 shkurt 2012. Ministria e Transporteve më pas do të publikojë listën e ofertuesve të kualifikuar brenda 30 ditësh nga dita e miratimit të vendimit të saj.

Detyrimet e koncesionarit të ri të autostradës:

-Operimin dhe mirëmbajtjen e autostradës

-Operimin dhe mirëmbajtjen e tunelit të Thirrës

-Funksionimin e një sistemi të hapur taksash, mbledhjen e të ardhurave nga taksat

-Punimet shtesë për stabilizimin e pjerrësive dhe masa mbrojtëse për të parandaluar mbylljen e rrugëve

-Ndërtimin e sheshit të pagesave për një sistem "të hapur" taksimi

-Instalimin e rrethimit përgjatë autostradës

-Instalimin e ndriçimit në të gjitha kryqëzimet

-Përmirësimin e tri kryqëzimeve në segmentin II të autostradës

-Ndërtimin e vend-shkëmbimit (kryqëzimit) Kalimash;

-Dualizimin ( ndarjen në dy korsi) të segmentit I të autostradës;

ndërtimin e një ure dhe tuneli në Kukës.

Koncesionari, ja kushtet që duhet të plotësojë

Kompania që do të marrë me koncesion autostradën e re Durrës-Morinë, duhet të ketë një eksperiencë 10-vjeçare mirëmbajtjeje urash dhe autostradash. Në mirëmbajtje dhe operim tunelesh dhe në ndërtim autostradash, tunelesh dhe urash. Gjithashtu ofertuesi duhet të ketë eksperiencë 10-vjeçare në operimin e rrugëve me pagesë taksë. Koncesionari duhet të ketë një eksperiencë 10-vjeçare në menaxhim ose kontraktor, në të paktën dy kontrata, të cilat të kenë përfshirë apo të përfshijnë përgjegjësinë për mirëmbajtjen e një autostrade me dy korsi për të paktën 60 km gjatësi, duke përfshirë edhe mirëmbajtjen rutinë dhe periodike si dhe riparimin e rrugëve, kanaleve, argjinaturave dhe urave; të kenë pasur apo të kenë të paktën 5 vjet performancë të suksesshme. Gjithashtu koncesionari duhet të ketë një eksperiencë 10-vjeçare të menaxhimit ose kontraktor në të paktën dy kontrata, në të cilën ofertuesi i ardhshëm të ketë qenë përgjegjës për mirëmbajtjen e një tuneli autostrade me gjatësi të paktën 2.5 km, në rastin e një korsie të vetme, dhe 1.5 km gjatësi, në rastin e një tuneli me dy korsi, si dhe të ketë pasur apo të ketë një histori performance të suksesshme prej jo më pak se 5 vjetësh. Çdo tunel i tillë autostrade duhet të ketë sistem ventilimi, elektro-mekanik, menaxhim të trafikut, sisteme komunikimi dhe mbrojtjeje. Ofertuesi i ardhshëm, sipas Ministrisë së Transporteve duhet të ketë marrë pjesë si kontraktor menaxhimi, kontraktor ose nënkontraktor në të paktën tri kontrata, të cilat të kenë përfshirë apo të përfshijnë ndërtimin e autostradave, secila me vlerë të komponentëve të ndërtimit së paku 70.000.000 euro.

Koncesionari duhet të ketë një eksperiencë 10-vjeçare në menaxhim, në të paktën dy kontrata, të cilat të kenë përfshirë apo të përfshijnë përgjegjësinë për mirëmbajtjen e një autostrade me dy korsi për të paktën 60 km gjatësi, duke përfshirë edhe mirëmbajtjen rutinë dhe periodike, si dhe riparimin e rrugëve, kanaleve, argjinaturave dhe urave; të kenë pasur apo të kenë të paktën 5 vjet performancë të suksesshme

Bilanci aktual i ‘Rrugës së Kombit’, punimet vazhdojnë

-Segmenti I: Milot - Rrëshen (26 km) përbëhet nga një korsi e vetme me dy kalime, financuar nga Banka Botërore, IDA dhe Fondi i OPEC-ut. Lidhja është realizuar në Milot me rrugën veri-jugore Tiranë -Shkodër, e cila lidh kryeqytetin shqiptar me kufirin e Malit të Zi.

- Segmenti II: Rrëshen-Kalimash (61 km) përbën një autostradë me katër korsi në terren malor, i ndërtuar me financim të qeverisë nga Bechtel-Enka Consortium ndërmjet prillit 2007 - qershor 2009. Ajo përfshin një tunel 5.6 km, me dy kalime në Thirrë.

- Segmenti III: Segmenti Kalimash-Morinë (31 km) është një rrugë e përfunduar në 2011 dhe kryesisht e përbërë nga një trase me katër korsi të dyfishta, me përjashtim të shtatë urave të shkurtra, të cilat janë me dy korsi.

-Autostrada përfshin kryqëzimet në vijim: Milot, Rubik, Rrëshen, Reps, Thirrë, Kalimash dhe Kukës.

-Qeveria e Shqipërisë aktualisht po realizon punime ndërtimi në kryqëzimin e Fushë- Milotit (në km 0), që lidh autostradën me rrugën Tiranë-Shkodër, dhe dualizimin e 7 urave në segmentin II të autostradës. Punimet pritet të përfundojnë deri në kohën kur koncesionari i ardhshëm të marrë përsipër projektin.

MAPO

[Edvin83]

Gati privatizimi i “Rrugës së Kombit”
2012-02-05
Shqip
Gati privatizimi i “Rrugës së Kombit”
Detyrat e koncesionmarrësit
Procedura e tenderit në kohë rekord
Shqiptarët nuk janë dakord të paguajnë
Koncesionmarrësi do të shpenzojë 80 milionë euro dhe mund të fitojë mbi 350 milionë

Ard Kola, Gjergj Erebara

Plani i qeverisë shqiptare për të dhënë me koncesion autostradën A1, e cila njihet ndryshe edhe si “Rruga e Kombit” apo autostrada “Patriotike”, mund të krijojë një kompani që do të ketë të ardhura prej minimalisht 350 milionë eurosh gjatë 35 viteve të ardhshme, ndërsa koncesionmarrësi do të duhet të investojë vetëm rreth 80 milionë euro. Këto janë rezultatet që mund të nxirren nga të dhënat e përgjithshme të publikuara nga Korporata Financiare Ndërkombëtare, e cila po “konsulton” qeverinë shqiptare se si ta privatizojë këtë rrugë. Dokumenti që i është dërguar kompanive të interesuara për të marrë pjesë në garën për koncesionin, disponohet nga gazeta “Shqip”.
Koncesionmarrësi do të ndërtojë një tra doganor te tuneli i Thirrës dhe parashikohet t’i marrë 5 euro çdo automjeti personal dhe 10 euro çdo kamioni në emër të mirëmbajtjes së rrugës. Nga dokumenti sugjerohet që koncesionmarrësi nuk do të ketë për detyrë të mbulojë shpenzimet kapitale apo riparimet e mëdha. Duke qenë se volumi aktual i trafikut në këtë rrugë është 4600 makina mesatarisht në ditë gjatë të gjithë vitit dhe me një tarifë mesatare prej 7 eurosh, koncesionmarrësi do të krijojë 10 milionë euro të ardhura në vit ose minimalisht 350 milionë euro për gjatë të gjithë kohës së koncesionit dhe në këmbim do të duhet të investojë rreth 80 milionë euro. Fitimet e koncesionmarrësit do të jenë edhe më të larta sepse në 35 vitet e ardhshme, volumi i trafikut në këtë aks nuk mund të ndodhë ndryshe veçse të rritet. Por fakti është që koncesioni nuk merr parasysh amortizimin e rrugës. Nuk ka një shifër të saktë, por vlerësimet e përgjithshme e japin normën e amortizimit të rrugëve nga 2 në 5 për qind në vit, kosto kjo që do t’u mbetet taksapaguesve shqiptarë, pavarësisht pagesës që do të bëjnë sa herë që kalojnë në këtë rrugë.

Në Beograd

Për koncesionin për “Rrugën e Kombit”, që lidh Shqipërinë dhe Kosovën, pyetjet mund t’i drejtohen dy zyrtarëve të Korporatës Ndërkombëtare Financiare në Beograd. Një ironi e fatit kjo, duke marrë parasysh se destinacioni final i investimeve që Shqipërisë dhe Kosovës po i kushtojnë mbi 2 miliardë euro dhe që sakaq kanë shpënë në prag të falimentit të dyja vendet, është korridori 10 që kalon mes përmes Serbisë.

Koncesioni

Qeveria shqiptare e ndërtoi rrugën nga Miloti deri në Morinë gjatë pesë viteve të fundit, (punimet në disa segmente nuk kanë mbaruar ende), duke e financuar atë me kredi të marrë në tregun ndërkombëtar dhe atë vendës. Nuk ka një faturë finale për rrugën, por ajo ka kushtuar rreth 1 miliard euro. Rruga ka kosto mirëmbajtjeje dhe kosto amortizimi, por kjo e dyta nuk është përfshirë në detyrimet e koncesionmarrësit. Nuk është e qartë se pse duhet të jepet me koncesion një rrugë në këmbim të ndërtimit të rrjetave mbrojtëse dhe disa punimeve të vogla, ndërkohë që problemi i rrugës mbetet kostoja e lartë e amortizimit në raport me volumin e vogël të trafikut. Autostradat me katër korsi kërkojnë një fluks mesatar ditor prej minimalisht 12 mijë makinash, ndërkohë që sipas vlerësimeve të zyrës së konsulencës së IFC në Serbi, në “Rrugën e Kombit” kalojnë aktualisht vetëm 4600 makina në ditë. Volumi i trafikut vetëm në pak ditë vere arrin në 10-15 mijë makina në ditë.

Arsyet

Dokumenti i koncesionit tregon se kompania sipërmarrëse do të duhet të punojë në stabilizimin e skarpateve të krijuara gjatë ndërtimit, të vendosë rrjeta mbrojtëse përgjatë autostradës dhe të vendosë ndriçim te disa nënkalime e mbikalime. E vetmja vepër e rëndësishme e parashikuar është ndërtimi i një mbikalimi pranë Kukësit. Ndërkohë, vetëm n.q.s e sheh të arsyeshme dhe volumi i trafikut e justifikon, koncesionmarrësi mund të ndërtojë një tunel tjetër në Kukës.

“Objektivi i parë i projektit të koncesionit është që të sigurojë operim efektiv dhe mirëmbajtje të autostradës në përputhje me standardet europiane nga një koncesionar i kualifikuar dhe me përvojë. Subjekti koncesionar do të përcaktohet nga standardet e mirëpërcaktuara të performancës operacionale dhe do të ketë detyrën të mirëmbajë autostradën, të ndërtojë dhe operojë sheshin e traut të pagesave, të zgjasë masat mbrojtëse për të parandaluar mbylljen e rrugës si pasojë e rënies së materialeve, si dhe të zbatojë punime për stabilizimin e skarpateve në mënyrë që të përmirësojë sigurinë dhe gradualisht të ulë koston e operimit dhe mirëmbajtjes”, thuhet në dokumentin e IFC.

Konkurrenca pa çmim

Pjesëmarrësit në koncesion, sipas formës së tenderimit, nuk do të konkurrojnë se cili i kryen funksionet e kërkuara me çmim më të lirë, por kush është më i aftë të kryejë një punë të tillë. Kështu ishte edhe gara për vetë ndërtimin e autostradës, që u fitua nga konsorciumi “Bechtel/Enka” dhe që bëri që kostoja e rrugës të përfundonte nga 418 milionë euro që ishte vlerësimi i parë, në mbi 900 milionë euro në final

[Edvin83]

Dokumenti

Koncsionari do të ketë për detyrë:
a) operimin dhe mirëmbajtjen e autostradës gjatë kohës së koncesionit
b) operimin dhe mirëmbajtjen e tunelit të Thirrës
c) operimin e sistemit të mbledhjes së pagesës dhe -
d) zgjerimin e masave mbrojtëse për të parandaluar mbylljen e rrugës për shkak të rënies së materialeve.
Përveç këtyre detyrimeve të Operimit dhe Mirëmbajtjes, koncesionmarrësi duhet të ndërmarrë punimet e mëposhtme të rehabilitimit dhe zgjerimit:
a) ndërtimin e sheshit të traut për mbledhjen e të ardhurave
b) instalimin e rrjetave përgjatë autostradës
c) instalimin e ndriçimit te të gjitha mbikalimet/nënkalimet
d) zhvillimin e tre kryqëzimeve në segmentin III të autostradës (Kukës – Kalimash)
e) ndërtimin e mbikalimit të Kalimashit
f) stabilizimin e skarpateve, në mënyrë që të përmirësohet siguria në rrugë dhe gradualisht të ulet kostoja e operimit dhe mirëmbajtjes
g) publikimin e segmentit të I të Autostradës, [Milot-Rrëshen] vetëm pasi volumi i trafikut të arrijë në nivelet që të justifikojë këtë zgjerim
h) ndërtimin e një ure dhe tuneli në Kukës, pasi volumi i trafikut të arrijë aq sa të justifikohet ky ndërtim.
Vlerësimi aktual paraprak i volumit të përgjithshëm të investimeve kapitale, duke përfshirë mirëmbajtjet e mëdha apo zëvendësimin e investimit kapital është rreth 80 milionë euro gjatë të gjithë jetës së koncesionit.
Burimi: Dokumenti i Informimit për Projektin e Autostradës Milot-Morinë, Korporata Financiare Ndërkombëtare, Zyra për Partneritet Publik dhe Privat në Europën Juglindore dhe Azinë Qendrore, Bulevardi Krajla Aleksandra 86, Beograd, Serbi.



Procedura e tenderit në kohë rekord
2012-02-05


Tenderi për koncesionin e rrugës nisi zyrtarisht më 15 dhjetor të vitit 2011, ndërsa dorëzimi i aplikimeve për fazën parakualifikuese u mbyll më 31 janar. Më 10 shkurt pritet të shpallet lista e kompanive të përzgjedhura për të kaluar në fazën e dytë si dhe t’u dorëzohen këtyre kompanive të dhënat e detajuara të projektit. Më 20 shkurt do t’u jepen dokumentet e aplikimit, në mars do të zhvillohet një konferencë dhe më 31 maj do të dorëzohen aplikimet. Fituesi do të shpallet në qershor të këtij viti, pas së cilës, shqiptarëve dhe kosovarëve “Rruga e Kombit” do të fillojë t’u kushtojë, jo aq shumë për të mbuluar koston e ndërtimit të saj dhe interesat e kredive që po paguhen, por për të siguruar fitime për kompaninë koncesionmarrëse.



Studimi

Një studim i kryer nga IFC duke pyetur rreth 6100 kalimtarë në “Rrugën e Kombit” ka dalë në përfundimin se 940 prej tyre janë shprehur të gatshëm për të paguar, por pjesa tjetër nuk kanë qenë dakord. Një valë patriotizmi dhe deri-diku, ndërgjegjësimi për koston e rrugës dhe pasojat që ajo ka në financat publike të vendit, i ka shtyrë shumë shqiptarë të mendojnë se 5 apo 10 euro pagesë për mirëmbajtjen e rrugës është një tarifë e drejtë. Por shqiptarëve nuk u është thënë ende se ku do të përfundojnë, se për çfarë do të përdoren këto para. Pavarësisht se janë apo nuk janë dakord me pagesën, me t’u kryer koncesioni, shqiptarët do të jenë të detyruar të paguajnë.

Vetëm interesat e borxheve të marra për të ndërtuar autostradën i kushtojnë aktualisht Shqipërisë rreth 30-40 milionë euro në vit, të cilat do të vijojnë të paguhen nga taksapaguesit, pavarësisht se do të paguajnë edhe te trau i tunelit për një procedurë mirëmbajtjeje që nënkupton vetëm punime të vogla stabilizimi skarpatesh e vendosje ndriçimi në mbikalime.

[Qyfyre]

Gati privatizimi i “Rrugës së Kombit”
2012-02-05
Shqip
Gati privatizimi i “Rrugës së Kombit”
Detyrat e koncesionmarrësit
Procedura e tenderit në kohë rekord
Shqiptarët nuk janë dakord të paguajnë
Koncesionmarrësi do të shpenzojë 80 milionë euro dhe mund të fitojë mbi 350 milionë

Ard Kola, Gjergj Erebara

Plani i qeverisë shqiptare për të dhënë me koncesion autostradën A1, e cila njihet ndryshe edhe si “Rruga e Kombit” apo autostrada “Patriotike”, mund të krijojë një kompani që do të ketë të ardhura prej minimalisht 350 milionë eurosh gjatë 35 viteve të ardhshme, ndërsa koncesionmarrësi do të duhet të investojë vetëm rreth 80 milionë euro. Këto janë rezultatet që mund të nxirren nga të dhënat e përgjithshme të publikuara nga Korporata Financiare Ndërkombëtare, e cila po “konsulton” qeverinë shqiptare se si ta privatizojë këtë rrugë. Dokumenti që i është dërguar kompanive të interesuara për të marrë pjesë në garën për koncesionin, disponohet nga gazeta “Shqip”.
Koncesionmarrësi do të ndërtojë një tra doganor te tuneli i Thirrës dhe parashikohet t’i marrë 5 euro çdo automjeti personal dhe 10 euro çdo kamioni në emër të mirëmbajtjes së rrugës. Nga dokumenti sugjerohet që koncesionmarrësi nuk do të ketë për detyrë të mbulojë shpenzimet kapitale apo riparimet e mëdha. Duke qenë se volumi aktual i trafikut në këtë rrugë është 4600 makina mesatarisht në ditë gjatë të gjithë vitit dhe me një tarifë mesatare prej 7 eurosh, koncesionmarrësi do të krijojë 10 milionë euro të ardhura në vit ose minimalisht 350 milionë euro për gjatë të gjithë kohës së koncesionit dhe në këmbim do të duhet të investojë rreth 80 milionë euro. Fitimet e koncesionmarrësit do të jenë edhe më të larta sepse në 35 vitet e ardhshme, volumi i trafikut në këtë aks nuk mund të ndodhë ndryshe veçse të rritet. Por fakti është që koncesioni nuk merr parasysh amortizimin e rrugës. Nuk ka një shifër të saktë, por vlerësimet e përgjithshme e japin normën e amortizimit të rrugëve nga 2 në 5 për qind në vit, kosto kjo që do t’u mbetet taksapaguesve shqiptarë, pavarësisht pagesës që do të bëjnë sa herë që kalojnë në këtë rrugë.

Në Beograd

Për koncesionin për “Rrugën e Kombit”, që lidh Shqipërinë dhe Kosovën, pyetjet mund t’i drejtohen dy zyrtarëve të Korporatës Ndërkombëtare Financiare në Beograd. Një ironi e fatit kjo, duke marrë parasysh se destinacioni final i investimeve që Shqipërisë dhe Kosovës po i kushtojnë mbi 2 miliardë euro dhe që sakaq kanë shpënë në prag të falimentit të dyja vendet, është korridori 10 që kalon mes përmes Serbisë.

Koncesioni

Qeveria shqiptare e ndërtoi rrugën nga Miloti deri në Morinë gjatë pesë viteve të fundit, (punimet në disa segmente nuk kanë mbaruar ende), duke e financuar atë me kredi të marrë në tregun ndërkombëtar dhe atë vendës. Nuk ka një faturë finale për rrugën, por ajo ka kushtuar rreth 1 miliard euro. Rruga ka kosto mirëmbajtjeje dhe kosto amortizimi, por kjo e dyta nuk është përfshirë në detyrimet e koncesionmarrësit. Nuk është e qartë se pse duhet të jepet me koncesion një rrugë në këmbim të ndërtimit të rrjetave mbrojtëse dhe disa punimeve të vogla, ndërkohë që problemi i rrugës mbetet kostoja e lartë e amortizimit në raport me volumin e vogël të trafikut. Autostradat me katër korsi kërkojnë një fluks mesatar ditor prej minimalisht 12 mijë makinash, ndërkohë që sipas vlerësimeve të zyrës së konsulencës së IFC në Serbi, në “Rrugën e Kombit” kalojnë aktualisht vetëm 4600 makina në ditë. Volumi i trafikut vetëm në pak ditë vere arrin në 10-15 mijë makina në ditë.

Arsyet

Dokumenti i koncesionit tregon se kompania sipërmarrëse do të duhet të punojë në stabilizimin e skarpateve të krijuara gjatë ndërtimit, të vendosë rrjeta mbrojtëse përgjatë autostradës dhe të vendosë ndriçim te disa nënkalime e mbikalime. E vetmja vepër e rëndësishme e parashikuar është ndërtimi i një mbikalimi pranë Kukësit. Ndërkohë, vetëm n.q.s e sheh të arsyeshme dhe volumi i trafikut e justifikon, koncesionmarrësi mund të ndërtojë një tunel tjetër në Kukës.

“Objektivi i parë i projektit të koncesionit është që të sigurojë operim efektiv dhe mirëmbajtje të autostradës në përputhje me standardet europiane nga një koncesionar i kualifikuar dhe me përvojë. Subjekti koncesionar do të përcaktohet nga standardet e mirëpërcaktuara të performancës operacionale dhe do të ketë detyrën të mirëmbajë autostradën, të ndërtojë dhe operojë sheshin e traut të pagesave, të zgjasë masat mbrojtëse për të parandaluar mbylljen e rrugës si pasojë e rënies së materialeve, si dhe të zbatojë punime për stabilizimin e skarpateve në mënyrë që të përmirësojë sigurinë dhe gradualisht të ulë koston e operimit dhe mirëmbajtjes”, thuhet në dokumentin e IFC.

Konkurrenca pa çmim

Pjesëmarrësit në koncesion, sipas formës së tenderimit, nuk do të konkurrojnë se cili i kryen funksionet e kërkuara me çmim më të lirë, por kush është më i aftë të kryejë një punë të tillë. Kështu ishte edhe gara për vetë ndërtimin e autostradës, që u fitua nga konsorciumi “Bechtel/Enka” dhe që bëri që kostoja e rrugës të përfundonte nga 418 milionë euro që ishte vlerësimi i parë, në mbi 900 milionë euro në final

Thuhet qe firma qe do e marri me koncesion duhet te shpenzoje rreth 80 milion euro, por pastaj thuhet qe do vere vetem disa rrjeta mbrojtëse dhe do beje disa punime të vogla. Si kushtokan 80 milion keto punime te vogla?

Amortizimin besoj se duhet ta kete persiper firma qe do e marri ne koncesion, sidomos nese ka kosto te larte. Po shifrat nuk duken keq. Ata do fitojne (350-80) 270 milion per 35 vjet, nuk eshte ndonje shume kushedi se cfare per nje kompani te madhe.

[Albo]

Olladashi: Tarifat për mirëmbajtjen e "Rrugës së Kombit" 5 euro

TIRANË- Të gjithë përdëruesit e rrugës Durrës-Kukës do të paguajnë rreth 5 euro. Kjo është tarifa që synohet të arrihet nga kompania që do të shpallet fituese në fazën e dytë të tenderit, për marrjen me koncension të mirëmbajtjes së rrugës së Kombit.

‘Kriter themelor vlerësimi në fazën e dytë të jetë tarifa. Pra, sa më e ulët, do të jetë tarifa e ofruar për përdorimin e rrugës, aq më i avatanzhuar do të jetë një nga ofertuesit për të fituar. Do të shikojmë se cilat do të jenë ofertat por, besoj se do të jenë në kufirin e 5 euro’,- deklaroi ministri Olldashi.

‘Më 27 nëntor, do të bëjmë përurimin e 60 km të rrugës së Kombit, që do të jetë edhe një lidhje shtesë e fuqishme nga Tirana në Prishtinë’, deklaroi ministri kosovar i Transportit, Fehmi Mujota.

Këto deklarata ministrat e Transporteve, Olldashi dhe Mujota, i bënë pas nënshkrimit të marrëveshjes për njohjen reciproke të patentave, mes dy vendeve. Ndërkaq, në fjalën e tij ministri kosovar i Transporteve i rezervoi një urim edhe presidentit të zgjedhur Bujar Nishani.

(e.m/News24/BalkanWeb)

[Duaje Siveten]

Një thelë mish

Nga: ALFRED CAKO

Kur kemi qenë të rinj, kemi lexuar një tregim nga i famshmi Xhek London të titulluar “Një thelë mish” ku fl itet për shfrytëzimin e egër të boksierëve profesionistë nga sipërmarrësit në fillim të shekullit të 20-të në SHBA. Në të tregohet se si ushqehet me një dietë të varfër ushqimore një boksier me një familje të vobektë dhe pak i rrëgjuar në moshë, para se të shkonte në një ndeshje boksi. Aty tregohet se para ndeshjes ai nuk kishte mundësi që në menynë e vet të kishte një racion mishi, gjë e cila ia preu forcat goditëse dhe mbrojtëse përballë një kundërshtari më të ri në moshë brenda litarëve të arenës së boksit. Gjatë kohës para se gjuri i tij të prekte tokën, ai filloi të ëndërronte në mënyrë alucinante sikur kishte përpara një tavolinë të mbushur plot me gjellë dhe me mish, por kjo fantazi nuk mjaftonte për t’ia shtuar fuqitë dhe për të fituar mbi kundërshtarin.

Kjo vepër shumë e thjeshtë dhe pikante e Londonit na kujtohet kur shohim rrugët tona, ato rrugë për të cilat krenohet apo edhe mburret qeveria jonë që është duke mbyllur vitin e shtatë të qeverisjes, ku deri në fund të mandatit, në vitin 2013, i bie që të ketë arkëtuar në buxhet të paktën rreth 30 miliardë dollarë. Pse po çuditeni nga kjo shifër dhe po ngrini vetullat përpjetë me mosbesim? Po, nuk është lapsus. Partia Demokratike është në fund të arkëtimit të rreth 30 miliardë dollarëve amerikanë deri në qershor të vitit tjetër. Ja, llogariteni: Rreth 3,5 miliard dollarë në vit që arkëtohen në Buxhet (kjo shifër është rreth 25 % e PBB), po të shumëzohen me 8 vjet qeverisje bëjnë 28 miliardë dollarë. Nëse llogaritim edhe deficitet buxhetore prej rreth 3%, të financuara me borxh publik, kjo shifër pritet t’i kalojë 30 miliardë dollarët e shpenzuara për investime dhe shpenzime operative për mbajtjen e administratës (këtu nuk ia vlen të përmendim ca thërrime të hedhura mbi pronarët dhe ish-të burgosurit politikë të diktaturës komuniste për të cilët PD, si një parti e udhëhequr nga ish komunisti S. Berisha, realisht as që do t’ia dijë).

Këtu nuk po llogaritim rreth 7 miliardë Euro borxh të marra në këto 22 vjet. Dihet se regjimi komunist i la Shqipërisë një borxh të vogël të huaj prej rreth 12 miliardë lekësh ose rreth 1/60 e vlerës totale të borxhit të sotëm, i cili është 60 % e PBB, ku kjo e fundit llogaritet afërsisht në vlerën e 14 miliardë $. Dihet se një pjesë të madhe të financimeve publike nga gjithë ky buxhet i ka gëlltitur Ministria e Transportit. Tashmë e dimë që punët e kësaj Ministrie janë përdorur dhe përdoren rëndom nga çdo qeveri si një xhevahir për të zbukuruar nurin e saj në zgjedhjet elektorale. Madje z.Berisha dhe ministri bëjnë shou përurimesh gjoja përfundimtare edhe gjatë ndjekjes së etapave të punimeve të veprave të caktuara - vizita të rëndomta këto për ndjekjen e zbatimit në afat e cilësi të punimeve nga ana e firmave zbatuese të projekteve. Nuk na kujtohet se sa herë ata kanë vendosur në kokë kapelën e minatorit, me të gjithë pompozitetin që të jep media para syve të të gjithë popullit dhe se sa herë ata kanë inauguruar lote të një punimi të vetëm e me një funksion unik.

Arsyeja se përse i shkruaj këto rreshta dhe se përse m’u kujtua copa e mishit të Xhek Londonit, besoj se buron nga një mendim i përbashkët me të gjithë ata që udhëtojnë nëpër Shqipëri. Kemi konstatuar një fenomen të çuditshëm dhe të rrezikshëm për jetët e drejtuesve të automjeteve dhe të pasagjerëve, si në rrugët e rëndësishme nacionale në veri, ashtu edhe në jug; edhe kur janë bërë punë të mira, si për të “mos rënë më sysh” kur themi ne toskët, si në formë hudhre, midis dy segmenteve rrugësh gati të përfunduara, gjendet një copë rrugë e shkurtër në gjendje të keqe, me gropa të mëdha, të cilat mund ta shtyjnë një drejtues jabanxhi mjeti drejt një aksidenti të sigurt e të rëndë, për shkak të uljes së papritur dhe drastike të shpejtësisë, nga një shpejtësi e lartë deri 100 km/orë, që lejonte pjesa tjetër e autostradës. Kjo konstatohet sapo kalon ndërtesën e militantit më të madh të PD, kryebashkiakut Xhelal Mziu në Kamëz. Menjëherë has një rrugë disa qindra metra me kanale dhe gropa të frikshme. Nuk e dimë se kush i menaxhon këto segmente të rrugës nacionale brenda unazës së Kamzës, por kur sheh se e gjithë Kamza ka thithur shumë investime rrugore nga qeveria blu dhe kur bashkia nuk e ka problem më së paku meremetimin e këtij segmenti, përse nuk veprohet dhe për ‘një copë mish’ mund të shkojnë nokdaun shumë shqiptarë të pafajshëm tatimpagues ose turistë. Aq më tepër, kemi parë segmente të tëra, qoftë në rrugën në veri para Laçit, qoftë në jug, si segmenti jashtë Gosës, para lidhjes së autostradës së Lushnjës me pjesën ‘blu’ të Kavajës, apo edhe në pjesën Fier - Vlorë, të cilat janë gati të përfunduara dhe nuk vihen në funksion me qëllim elektoral, duke e përngjasuar Qeverinë me atë anektodën e atij kryefamiljarit idiot që ju ‘fshihte drapërin’ gjindjes familjare.

Po kështu janë të pashpjegueshme gropat në mes të autostradës së shkurtër në ndërtim prej 5 - 6 vjetësh në zonën para Kavajës, sidomos poshtë disa mbikalimeve, ku dy lote ose dy pjesë rruge, kanë një distancë fare të shkurtër midis tyre e në gjendje shumë të keqe, të mjaftueshme sa për të thyer një amortizator ose për një aksident me pasoja me dëme ekonomike ose edhe tragjike. Aq më tepër që firmat ndërtuese nuk shpenzojnë për të vendosur sinjalistikat paralajmëruese sipas distancës ku rruga është e prishur ose që devijon nga një autostradë, në një rrugë stani.

Ju lutemi zoti Kryeministër, tani që është edhe sezoni i plazhit, nuk po ju kërkojmë mrekullira, por jepini ministrisë së Punëve Publike një ‘copë mish’ sa të ketë fuqi t’i mbyllë këto gropa të pashpjegueshme e të pagoja që kërkojnë jetët tona; jepini një ‘copë mish’ se përndryshe të gjithë ju të omertas blu do të bini shpejt edhe për një shkak më shumë nokdaun. Ju, shokët e ngushtë të stanit blu që keni okupuar ndërtesat qeveritare prej gati një dekade, a e dini se e kini detyrë kushtetuese një gjë të tillë kaq të vockël për të ruajtur jetët e qytetarëve tuaj? Ne e kuptojmë se për se e bëni këtë: Për t’i bërë këto rregullime fare pa kosto, vetëm në pranverë të viti 2013, kur do të dilni me gërshërë në dorë të prisni shirita pa fund, madje edhe për ndonjë pompë uji fshati të vendosur në ndonjë komunë të humbur, e jo më për këto rrugë me të cilat keni 4 vjet që mburreni dhe që ende nuk i keni përfunduar, aq sa jeni bërë qesharakë.

Ndoshta disa ministra të z.Berisha, njohin më mirë rrugët ajrore dhe kanë kohë që i kanë harruar ato tokësoret. Madje këta banojnë më shumë në avion se sa në banesat e tyre. Këtyre ka kohë që ju duket vetja qiellorë, jo tokësorë e vdekatarë si ne të tjerët. Ndaj 2013-a duhet t’i zbresë këta nga qielli e tu tregojë këtyre demonëve që s’pyesin për ne, se qiellor nuk të bëjnë përfitimet, nihilizmi dhe abuzimi me popullin tënd, por veprat për të cilat ata të kanë besuar që t’i kryesh me përkushtim.

Ju lutemi zoti Kryeministër, jepini një ‘copë mish’ ministrit tuaj më konfidencial, atij ministri që pranoi të therorizohej për ju duke u bërë kamikaz kundër z.E.Rama për postin e kryebashkiakut dhe që ju nuk e braktisët, por e rimorët brenda “familjes” suaj, për shkak se rrethi juaj e vlerëson shumë paktin dhe omertan. Mos i lini shqiptarët të torturohen më tepër për pak karroca zhavorr dhe për efektet trullosëse të një shiriti inaugurimi pranë datës së zgjedhjeve.

Qytetarët nuk mbajnë mend vetëm muajt e fundit të qeverisjes suaj të dobët; ata të vlerësojnë për të gjithë mandatin dhe nuk mund të trajtohen si qenie të ulëta për nga inteligjenca. Këtë mund ta besojnë vetëm qeveritarë dhe ministra që se njohin mirë popullin e tyre. Përndryshe do të ishte mirë që në dallim nga bota tjetër demokratike, ne të kishim votime çdo dy apo tre vjet.

(er.nu/GSH/BalkanWeb - 01 Korrik 2012 - 13:48 | Analiza)