a mushni mire ju djema?
sali nuk eshte Shqiperi.
a mushni mire ju djema?
sali nuk eshte Shqiperi.
Ne nje hekurudhe ideale, besoj se do te kete edhe kushte pune te mira. Dhe e drejta e greves eshte institucion ne BEPostuar më parë nga Edvin83
Kush ka nevoje per trenin, banori i qytetit apo ai i qytezes dhe fshatit ??? Kujt i nevojitet me shume treni, nje tironasi dhe nje vlonjati apo nje lushnjari dhe nje kavajsi ??? Hiq fundjavat e veres dhe studentet vlonjate qe studiojne ne Tirane, treni do te ishte bosh.
I njejti diskutim edhe per Shkodren e Lezhen. Banorit te Velipojes e zonave te tjera ku kalon hekurudha, do t'i duhet gjithmone autostrada per te shkuar ne Tirane apo Shkoder.
Lere pastaj çeshtjen teknike, marrja e shpejtesise dhe ulja e shpejtesise. Nuk e di a ka rruge te mjaftueshme per te kapur 180km/h deri sa te arrije ne Lezhe apo nga Lezha ne Shkoder.
Nuk e di fare ku ndodhen pikat e shumices tani ne Tirone.
Arrijne dot shinat e trenit, sipas teje, deri tek magazina e sheqerit qe thua ti ???
Mund të shkëpusësh Çunat nga TIRONA, por kurrë nuk mund të shkëpusësh TIRONËN nga zemra e Çunave !!!
[QUOTE]Po te ecesh me kete mendim se gjithcka mund te bllokohet se dikujt i shkrepet per greve, atehere asgje nuk duhet te ndertohet e asgje nuk duhet te permiresohet sepse gjithmone do ta na jete kercenimi i greves. Sic te thashe, e ke shembullin ideal, aeroportin e Rinasit, dhe as nuk flitet per greve e as u shkon mendja njeriut per greve. Kam 3 te njohur te mi qe punojne aty dhe nuk flas ne ajer.
Ti me pyete per shpejtesine, une t'u pergjigja. Tani ti nxjerr probleme imagjinare se nuk ka njerez qe udhetojne mes Tiranes, Durresit, Vlores e Shkodres. Treni ka dale si zgjidhje e problemit qe njerezit duan te udhetojne e jo si problem me vete. Une sa here kam shkuar ne Vlore, kam pare qe te pakten cdo 15 minuta niset nje autobus plot me njerez, pa llogaritur furgonat qe nisen sa here te mbushen. Sa per Velipojen, mendoj se duhet te mesosh gjeografine, se Velipoja eshte shume larg Shkodres e treni nuk mund te kaloje aty sepse gjeografikisht eshte e pamundur, vetem nese hapin ndonje tunel ne malin e Kakarriqit. Sa per shpejtesine, ti vete u shqetesove se per sa minuta arrin treni ne destinacion. Trenat e shpejte mund te arrijne shpejtesi 200 km/h e me teper per pune sekondash apo 1-2 minutash.Kush ka nevoje per trenin, banori i qytetit apo ai i qytezes dhe fshatit ??? Kujt i nevojitet me shume treni, nje tironasi dhe nje vlonjati apo nje lushnjari dhe nje kavajsi ??? Hiq fundjavat e veres dhe studentet vlonjate qe studiojne ne Tirane, treni do te ishte bosh.
I njejti diskutim edhe per Shkodren e Lezhen. Banorit te Velipojes e zonave te tjera ku kalon hekurudha, do t'i duhet gjithmone autostrada per te shkuar ne Tirane apo Shkoder.
Lere pastaj çeshtjen teknike, marrja e shpejtesise dhe ulja e shpejtesise. Nuk e di a ka rruge te mjaftueshme per te kapur 180km/h deri sa te arrije ne Lezhe apo nga Lezha ne Shkoder.
Nese nuk e di atehere mos flit si ekspert i ekonomise se vogel shqiptare. Shinat arrijne ku t'i cosh e ku te duash. Ka trena urbane ne Japoni e bote qe shkojne neper katet e 3-4-ta te pallateve e ndalen brenda neper ndertesa. Pastaj si e mendon trenin ti, si nje karroce ambulante qe ndalet dyqan me dyqan duke thirrur "Hajde sheqeeeer!" ? Treni ndalet ne nje magazine qendrore, aty shkarkohet malli dhe merret nga porositesit. Megjithese Shqiperia ka nje sistem teper primitiv dhe pak te perdorur te trenave te transportit te mallrave, ende keto trena sjellin mall e lende te pare. Shko shihi se si e bejne transportin ato dhe meso qe gjithcka eshte e mundur nese do.Nuk e di fare ku ndodhen pikat e shumices tani ne Tirone.
Arrijne dot shinat e trenit, sipas teje, deri tek magazina e sheqerit qe thua ti ???
Greva eshte opsion qe mund te ndodhe. Nuk eshte e pamundshme. Dhe duhet mjeti alternativ per te levizur, apo gabohem. Edhe infrastrukture hekurudhore edhe rrugore Shqiperia nuk ka lluksin qe t'a ndertoje ne te njejten kohe. Vetem nese hekurudha jepet me konçension apo ndertohet si veper private.
Edhe te gjithe ato autobusat e furgonet qe mbushen nisen drejt e ne Tirane pa ndalesa rruges ??? Me duket se e ke kapur problemin vetem ne kendin qe te pelqen ty.
Nuk e njof malin qe thua ti, dmth nese mund te tunelizohet apo jo. Nqs ka hekurudhe moderne, Velipoja duhet te kete patjeter nje stacion treni.
Rrofsh per infon.
Ouuuu, jo me jo. Po tallesh m'duket. Ku do ndertohet interporti per ngarkim-shkarkimin e mallrave, meqe je kaq i mireinformuar ???
Mund të shkëpusësh Çunat nga TIRONA, por kurrë nuk mund të shkëpusësh TIRONËN nga zemra e Çunave !!!
Nevoitet nje trasport me hekurudhë dhe jo vetëm për mallrat.
Sot hekurudha në Shqipëri,ka çmimet më të ulta të lëvizjes dhe nëse hekurudha do funksionote në rregull,do kishte këvizje të madhe njerzish.Sigurisht me këto çmime.Nëse çmimet do ndryshojnë,nuk jam ekspert ekonomie të them diçka.
me kujtohet kur i hypnim trenit qe vinte nga shkodra ne tirane per te vajtur ne vlore , kishte qyfyre me shkodranet, gjithmone dilnim te njohur midis pasagjereve
kishte lezet
me kujtohet qe hypnim siper trenit mos me pagu bilete.
jemi gatuar keq nga sistemi.duhet te vdesi brezi jone qe te behet Shqiperia.
Veprimet individuale nuk pergjithesohen drague!
Me e forta e hekurudhes shqiptare, ka qene kur ne fund te viteve '80 u perpoqen qe te vendosnin nje "rregull", qe ne tren lejoheshin te hipnin aq persona sa ishin dhe karrike, duke mos lejuar qytetaret e tjere te hipnin ne tren.
Kane qene krijuar ne stacionin e trenit te Tiranes situata tragjikomike!
Njerezit ruheshin nga policia qe te mos u afroheshin trenit kur hynte ne stacion, mirepo qytetaret turreshin nga dritaret per te zene vendin.
mos doje te thoje veprim kolektiv?
te gjithe shqiptaret vidhnin ne menyra te ndryshe.edhe mesuset si TI e gjenin menyren.
ps. se dolem jasht teme
Njërzit turreshin nga dritaret për të zën vënd që mos ta bënin udhëtimin në këmbë por jo se nuk lejoheshin më shum njërëz se sa ndenjëse kishte treni.
Nuk e mbaj mend te kem degjuar diçka te tille. Me kujtohet, se si mbushej treni kur ishte sezoni i plazhit, diteve te djela. Une shpesh here kam udhetuar ne lokomotive, aq shume njerez kishte neper vagona.
Kjo puna policise ka te beje me duket me fundin e vitit '90. Ne Tirane, nqs e mbaj mend mire, paten dale llafe qe policet dhe sampistet nuk linin te hynin ne Tirane fytyra te dyshimta qe mendonin se mund te shkaktonin veprime huligane. Te dyshimtet i hypnin direkt ne tren per t'i kthyer mbrapsht.
Mund të shkëpusësh Çunat nga TIRONA, por kurrë nuk mund të shkëpusësh TIRONËN nga zemra e Çunave !!!
Shqiperia harxhon tre here me shume per ndertimin e nje rruge, se per ndertimin e nje hekurudhe. Lluks eshte te kesh 3 rruge automobilistike qe lidhin Tiranen me Elbasanin por asnje tren tamam qe lidh Tiranen me qytete te tjera. Shume po merakosesh per ata 50 katunare qe do te hypin ne trenat shqiptare....nese behet linja Podgorice-Tirane-Pogradec-Shkup dhe linja Podgorice-Tirane-Vlore, mos u shqeteso shume se nuk do ngelet treni per ata katunaret e rreckosur. Treni do te perdoret nga udhetaret e turistet e huaj qe vijne nga BE e duan te shkojne ne Maqedoni apo Greqi.
Stacioni per ngarkim-shkarkimin e mallrave do te ndertohet ne nje pike qe tani per tani mbahet sekret nga qeveria dhe bashkia tirane ne menyre qe te mos rritet cmimi i tokes ne ate zone.
Po edhe ai katundari rreckosur ka te drejte te kete akses ne transport o Edvin !!! Per mua, ai vjen perpara çdo te huaji qe i bie udha ne Shqiperi.
Mund të shkëpusësh Çunat nga TIRONA, por kurrë nuk mund të shkëpusësh TIRONËN nga zemra e Çunave !!!
Ekonomi, Shekulli Sot|11/01/2012 07:32
Kanë kosto të lartë, hekurudhat rrezikojnë mbylljen
Emirjon Senja
Shpenzimet e mëdha që kërkon rrjeti hekurudhor shqiptar nëpërmjet subvencioneve nga buxheti i shtetit kanë detyruar qeverinë që të shqyrtojë disa mundësi për administrimin e mëtejshëm të këtij transporti, njëra prej të cilave është edhe mbyllja.
Ekzekutivi ka ndarë rreth 531 milionë lekë fonde për hekurudhat në buxhetin e këtij viti, ku vetëm 70 milionë lekë janë për investime kurse pjesa tjetër e fondeve do të përdoren për mirëmbajtje si edhe për pagat dhe Sigurimet Shoqërore të punonjësve. Duke parë këto tregues, duket se shteti ka hequr dorë nga investimet në drejtim të hekurudhave duke i financuar shuma të vogla ato. Kjo situatë paraqitet edhe në strategjinë e Ministrisë së Transporteve për transportin në Shqipëri gjatë viteve të ardhshme. Ministria ka marrë në shqyrtim katër opsione për administrimin e hekurudhave shqiptare gjatë pesë viteve të ardhshme, të cilat fillojnë nga ruajtja gjendjes aktuale e deri tek investimet e mëdha në vlerë 43.5 miliardë lekë, e cila do të mundësonte përmirësimin e infrastrukturës dhe rritjen e shpejtësisë së lëvizjes.
Nëse do të pranonin të vijonin me investime minimale, i cili është edhe opsioni i parë, do të minizoheshin shpenzimet por rrjeti hekurudhor do të mbeste në këtë gjendje duke sjellë rënie të mëtejshme të udhëtarëve. Opsioni i dytë është edhe më intrigues, pasi parashikon një mbyllje të pjesshme ose të plotë të hekurudhave. Mbyllja e pjesshme do të bëhej nëpërmjet dhënies me koncesion të disa linjave kurse mbyllja e plotë do t’i hiqte Shqipërisë transportin hekurudhor pas gjashtë dekadash.
Opsioni i tretë sugjeron një rritje të moderuar të investimeve, kryesisht në linjën Tiranë-Durrës dhe blerjen e trenave të rinj për këtë linjë duke mundësuar një shpejtësi maksimale lëvizje deri në 60 kilometra në orë. Opsioni i katërt sugjeron investimet më të mëdha në sistem, të cilat do të rrisnin shpejtësinë maksimale të lëvizjes deri 80 kilometra në orë.
Më shumë se tek rënia e transportit të mallrave, problematika kryesore e sistemit hekurudhor shqiptar qendron tek ulja e numrit të udhëtarëve, madje dhe në linja kryesore siç është ajo Tiranë-Durrës. “Nivelet e trafikut të mallrave kanë pasur një rënie minimale, ndërsa trafiku hekurudhor i shërbimit të udhëtarëve është ulur në mënyrë të ndjeshme. Në transportin e mallrave, lajmi i mirë është që trafiku ndërkombëtar është rritur gradualisht që nga rifillimi i transportit ndërkombëtar hekurudhor të mallrave midis Shqipërisë dhe Malit të Zi në vitin 2003. Trafiku i udhëtarëve përqendrohet në linjën Tiranë-Durrës. Pjesë e problemit që po përballon hekurudha shqiptare është ulja e numrit të udhëtarëve dhe nevoja për të rritur subvencionimet për shërbimet për publikun”, – shpjegon ministria.
Transporti hekurudhor në Shqipëri mundësohet nëpërmjet 423 kilometrave shina. Shpejtësia maksimale e udhëtimit është ulur nga viti në vit dhe aktualisht është 30 deri në 40 kilometra në orë. Madje në disa zona, shpejtësia ulet edhe më duke arritur në 25 kilometra në orë. “Kjo gjë bën që shërbimet e transportit të udhëtarëve të jenë jokonkurruese. Një nga arsyet kryesore të uljes se shpejtësisë është niveli i pamjaftueshëm i fondeve për mirëmbajtjen dhe riparimin e infrastrukturës dhe të superstrukturës gjatë 25 viteve të fundit, si dhe mungesa e makinerive për kryerjen e punimeve në linjën hekurudhore”, – shpjegon ministria e në strategjinë e saj. Sipas të dhënave të Drejtorisë së Hekurudhave, trenat shqiptar kanë një moshë mesatare mbi 25 vjet dhe duhen zëvendësuar menjëherë.
Thyerja e xhamave me gurë
Një ndër problemet që i bashkangjiten amortizimit të transportit hekurudhor shqiptar është goditja me gurë e xhamave gjatë rrugëtimit në zona të ndryshme. Thyerja e xhamave të trenit është kthyer në një dëfrim për fëmijet e zonave ku kalon linja hekurudhore. Një gjë e tillë ka detyruar Drejtorinë e Hekurudhore organizojë herë pas herë tenderë për blerjen e xhamave për dritaret e trenave. Tenderi i fundit është zhvilluar më datë 5 dhjetor të vitit të shkuar ku drejoria ofroi rreth 2 milionë lekë për të blerë xhama për vagonët e udhëtarëve.
Strategjia për hekurudhat
Opsioni 1: Të mbahet situata ekzistuese. Kjo do të nënkuptonte vazhdimin e operimit me investime në nivele minimale në sektorin e hekurudhave. Ky opsion do të minimizonte kostot e investimeve, por kostoja e DSHP-së ka të ngjarë që të rritet më tej nëse trafiku vazhdon të bjerë. Cilësia e shërbimeve do të mbetet e ulët dhe me ndonjë rënie të mëtejshme, si pasojë e mungesës së investimeve.
Opsioni 2: Mbyllje e pjesshme ose e plotë. Mbyllja e pjesshme e rrjetit hekurudhor mund të nënkuptonte dhënien me koncesion, si një opsion 2a, ose mund të zbatohet një mbyllje e plotë e hekurudhave, si opsioni 2b.
Opsioni 3: Një program i moderuar investimesh në infrastrukturë me prokurimin e një pjesë të mjeteve lëvizëse. Ky opsion do të përfshinte përmirësimin e infrastrukturës së linjës Tiranë-Durrës (së bashku me stacionet) që të mundësojë shpejtësi maksimale 60 km në orë dhe prokurimin e trenave të rinj ose te përdorur për transportin e udhëtarëve (DMU) për realizimin e një shërbimi të përshtatshëm vajtjeardhjenë këtë linjë. Kjo do të kërkonte një përmirësim të kufizuar të infrastrukturës, duke përfshirë edhe prokurimin e disa mekanizmave të thjeshtë për mirëmbajtjen e linjës hekurudhore.
Kostoja totale e investimeve sipas këtij opsioni do të jetë rreth 20 850 milionë lekë.
Opsioni 4: Përmirësime të mëdha, siç propozohen te studimi “Rrjetit hekurudhor shqiptar:
Projekti i përmirësimit të infrastrukturës dhe sistemit të sinjalizimit”. Ky opsion do të kërkonte një investim të ri më të madh për 197 km të rrjetit kryesor sipas Opsionit 3. Ky Opsion parashikon që të rritet shpejtësia e lëvizjes së trenave në trungun kryesor hekurudhor (197 km) deri në 80 km në orë dhe në pjesën tjetër të rrjetit deri ne 60 km në orë. Gjithashtu, nevojitet të përmirësohen 35 km të linjës Shkodër-Kufi, për të garantuar që mundësisht të ofrohen shërbime për tregje potencialisht të mëdha trafiku.
Kostoja totale e investimeve sipas këtij opsioni do të jetë rreth 43 507 milionë lekë.
* * *
Kërkesa e qeverisë për borxh rrit interesat e bonove
Qeveria ka siguruar dhe një borxh 27.4 miliardë lekë nëpërmjet shitjes së bonove të thesarit. Ministria e Fonancave lajmëroi dje për përfundimet e ankandit të bonove, me anë të të cilin ekzekutivi siguroi pjesën dërrmuesë të borxhit të brendshëm që i nevojitet për të financuar shpenzimet buxhetore përgjatë gjysmës së parë të vitit. Në ankandin e djeshëm u emetuan bono me afat maturimi 6 mujore dhe 12 mujore. Bonot me afat maturimi 12 mujor u blenë nga bankat me një normë mesatare interesi prej 7.11 për qind, kurse bonot e me afat maturimi 6 mujore u emetuan me një normë mesatare interesi prej 6.23 për qind.
Borxhi i marrë nëpërmjet bonove një vjeçare ishte në vlerën e 16.9 miliardë lekëve, ndërkohë që 10.4 miliardë lekë u siguruan nëpërmjet bonove me afat maturimi 6 mujor. Norma e interesit të këtyre bonove nuk ndryshoi në raport me ankandin e fundit për shkak të faktin se pjesa dërrmuese e shumës u financua nga Banka e Shqipërisë me ofertë jokonkurruese.
Në ankandin e fundit të zhvilluar me datë 29 dhjetor, qeveria mori nga sistemi bankar rreth 3.4 miliardë lekë borxh për mbyllur shpenzimet e fundvitit nëpërmjet emetimit të bonove një vjeçare. Vetëm dy ditë para kësaj date (më 27 dhjetor), ekzekutivi kërkoi përsëri financime në shumën 3.8 miliardë lekë nga tregu vendas, nëpërmjet emetimit të bonove me afat maturimi tre mujor me normë mesatare interesi prej 5.15 për qind.
Ky është borxhi më i madh i marrë gjatë këtij viti në një ankand të vetëm nga bankat. Duket se ka qenë kërkesa e lartë e ekzekutivit për financime nga bankat ka bërë që të rriten interesat për bonot një vjeçare. Në ankandin e 29 dhjetorit, norma mesatare e interesit të pranuar nga bankat ishte 7.04 për qind, ndërkohë që vetëm 11 ditë më vonë, norma e interesit arriti në 7.11 për qind për bono me të njëjtin afat maturimi.
Normat e interesit për bonot e thesarit ulen për shkak të ndërhyrjes së Bankës së Shqipërisë duke ulur me 0.5 për qind normën bazë të interesit për lekun brenda gjashtë muajsh. Sipas të dhënave të Ministrisë së Financave, norma mesatare e ponderuar e bonove 1 vjeçare deri në fund të muajit shtator ishte 8.07 për qind. Qeveria ka parashikuar më pak investime duke siguruar një deficit buxhetor më të vogël në 2012. Në këtë mënyrë, ekzekutivi do të marrë më pak para borxh nga bankat gjatë muajve të ardhshëm krahasuar me vitin që sapo mbyllëm.
Normat e interesit për bonot 1 vjeçare
Normat e interesit për bonot 1 vjeçare u ulën pas uljes së normës bazë të interesit për lekun nga Banka e Shqipërisë. Rritja gjatë muajve të fundit të 2011 dhe ditëve të para të 2012 erdhi për shkak të kërkesës së lartë të qeverisë për financime, periudhë gjatë të cilës u zhvilluan tre ankande radhazi
10.01.2012 7.11 %
29.12.2011 7.04 %
27.12.2011 6.73 %
13.12.2011 6.95 %
E gjithe kjo pune paska ngelur per 149 milione dhe 311 milione euro
Po te mendosh se sa leke po hidhen per nje rruge te vetme, nuk eshte shume 311 milione euro e te kesh trena qe shkojne ne qytete kryesore me nje shpejtesi qe hahet. Plus qe siguron tregetine me Malin e Zi e me BE-ne me tej.
Rekuiem hekurudhor
2012-02-05Leonard Boduri
Gazeta Shqip
Rrugët e hekurit janë një mjet i sigurt i sistemit të transportit tokësor në krahasim me format e tjera të transportit të pasagjerëve dhe mallrave. Në kontrast me transportin rrugor, mjetet hekurudhore gjithashtu janë të drejtuara dhe të kontrolluara, gjë që përjashton mundësinë e gjendjes në kushte trafiku dhe bllokimi. Nëpërmjet transportit hekurudhor është i mundur të ofrohet shërbimi i transportit në nivele të larta të pasagjerëve dhe të mallrave, duke shfrytëzuar me eficencë energjinë e përdorur dhe duke pasur ndikim më pozitiv mjedisor. Mirëpo në rastin e vendit tonë është gati e pamundur të gjesh gjurmë për shërbimin e transportit hekurudhor, duke vënë në dyshim real ekzistencën e tij. Nëpërmjet faqes zyrtare të Ministrisë së Punëve Publike dhe Transportit informohet se në varësi të saj operon kompania publike “Hekurudha shqiptare” sh.a., por pa ofruar informacione shtesë mbi funksionimin e saj.
Duke iu referuar prezantimit të arritjeve për vitin 2011 dhe objektivave të vitit 2012 në pjesën e njoftimeve për shtyp në faqen zyrtare të MPPT-së, pjesë që ashtu si në të gjithë rrjetin e institucioneve shtetërore kanë zëvendësuar me kohë dhënien e statistikave zyrtare, nuk kuptohet nëse me apo pa qëllim ka munguar qoftë edhe një rresht i vetëm mbi arritjet e deritanishme apo zhvillimin e mëtejshëm të “transportit hekurudhor”. Edhe pse në gjithë botën trenat mbeten transportuesit kryesorë të udhëtarëve dhe mallrave, në përpjekjet e mëdha të qeverisë shqiptare për të ndërtuar një rrjet modern të transportit në vend duket se transporti hekurudhor është “harruar”. Betejën për zhvillimin e një rrjeti modern transporti në vend duket se e kanë fituar “minierat” e tuneleve në rrugët elektorale para zgjedhjeve të përgjithshme.
Për fat të keq, sistemi hekurudhor shqiptar gjendet në kushtet më të mjerueshme që prej ndërtimit të tij. Hekurudhat shqiptare kanë mbi 440 km linjë hekurudhore, që nga terminali kryesor Durrësi shkojnë drejt Tiranës, Shkodrës, Vlorës, Pogradecit dhe Ballshit. Në konferencat dhe njoftimet euforike për shtyp pretendohet se nëpërmjet infrastrukturës hekurudhore transportohen rreth 1 milion udhëtarë dhe rreth 400-500 mijë tonë mallra në vit. Është e kotë të shtojmë se nuk ofrohet asnjë bazë të dhënash zyrtare që të na japë mundësinë të kuptojmë ecurinë e këtij sektori të rëndësishëm në vite. Nëpërmjet Ministrisë së Punëve Publike dhe Transportit, përdorueses më të madhe të fondeve të buxhetit të shtetit, në formë subvencionesh akordohen çdo vit rreth 4 milionë USD për aktivitetin e operimit dhe 3-4 milionë USD për investime kapitale, por bilanci vjetor rezulton me humbje rreth 1 milion USD. Në këto kushte është i kuptueshëm “mohimi” nga ana e institucioneve përgjegjëse i “ekzistencës” së hekurudhave në vend.
Ndërkaq ideja për të pasur në vend një sistem hekurudhor modern ka gjetur hapësirë vetëm në fjalimet elektorale. Marrëveshja me kompaninë “General Electric” nga ana e qeverisë shqiptare në vitin 2003, për të realizuar projektin e trenit elektrik që do të lidhte kryeqytetin me aeroportin e vetëm ndërkombëtar dhe me qytetin e Durrësit, nuk u zbatua edhe pas sigurimit të fondeve të nevojshme. Projekti i ndërtimit të linjës hekurudhore me një gjatësi prej 38 km, që do të kushtonte 92.5 milionë USD, fillimisht u kërkua të “rinegociohej” dhe më pas u anulua me pretekstin se ishte shumë i shtrenjtë dhe i papërballueshëm për buxhetin e shtetit. Pas rinegocimit “të suksesshëm” dhe zgjidhjes së mosmarrëveshjeve midis palëve të kontratës nga Gjykata e Arbitrazhit në Paris, qytetarët shqiptarë paguan një gjobë prej 10 milionë USD pa përfituar asnjë shërbim në këmbim. Kosto rreth 2.4 milionë USD për km për ndërtimin e hekurudhës u konsiderua tepër e lartë në krahasim me koston nga 3 deri në 10 milionë USD për km, që është aplikuar për ndërtimin e autostradave gjatë së njëjtës qeverisje.
Në vitin 2012 ende nuk ka asnjë lidhje hekurudhore ndërkombëtare për pasagjerë në Shqipëri, por vetëm një linjë të lodhur për transport mallrash me Malin e Zi. Duket e ekzagjeruar të pretendosh ndërtimin e një rrjeti modern hekurudhor në vend, apo lidhjen e rrjetit hekurudhor kombëtar me linjat ndërkombëtare, kur akoma nuk ekziston masterplani i rrjetit të transportit kombëtar. Në të vërtetë ndërtimi i një rrjeti modern hekurudhor do të lehtësonte fillimisht qarkullimin automobilistik, do të reduktonte gjithashtu normat e ndotjes së mjedisit dhe do të përmirësonte cilësinë e transportit në vend, duke i dhënë një ndihmë të shumëfishtë sektorit strategjik të turizmit. Në kushtet aktuale të tregut financiar, gjetja e fondeve për ndërtimin e një rrjeti modern hekurudhor është një sfidë më vete, por jo i pamundur. Një mundësi reale do të ishte dhënia me koncesion, e cila do të shmangte abuzimin tradicional me fondet publike dhe do të përmirësonte ndjeshëm shërbimin dhe kapacitetet vendase të transportit për pasagjerët dhe mallrat.
Edvin, tema eshte mjaft interesante dhe sensibilizuese per ata qe kan veshe. Eshte nje problematike mjaft e rende dhe kerkon nje investim te menjehershem ne hekurudhat e mbare vendit si edhe ato qe te lidhin me boten.
Vetem se ka nje problem te vogel. Koha e trenave me nafte dhe dru ka ikur, pra na duhen trena elektrik dhe ketu lind edhe problemi i vogel, qe tani na behet problem i madh. Pse ? Sepse nese do riparohej e gjithe hekurudha e Shqiperise ne mbare vendin, njerzit do levezin me trena dhe jo me autobuze dhe aq me pak me makinat e tyre personale. Do thuash ti se cfar problemi ka ! ... Problemi eshte se : Bie ndjeshem shitja e karburanteve, pra , benzines, naftes, gazit dhe sic e dime te gjithe keto karburante jane nje monopol i politikaneve. Politikanet miratojne ligje dhe investime, po a do te miratonin ata nje investim qe do te ishte kundra interesave te tyre ?
Revolution 1848
BERZH –i me projekt për “rikthimin” e trenave në Shqipëri
Publikuar: 18.02.2012 - 09:51
Tiranë, 18 shkurt Situata e rënduar e transportit hekurudhor ka bindur njërin prej donatorëve më të rëndësishëm për të ndihmuar qeverinë shqiptare për rikthimin e traditës për të udhëtuar me tren. BERZH është institucioni që ka pranuar të asistojë Ministrinë e Transportit për hartimin e dy studimeve, në mënyrë që të identifikohet më qartë forma sesi do të ndërhyhet, dhe më pas vënia në zbatim të opsionit për dhënien me koncesion.
Zv/ministri i Transporteve, Ernest Noka, thotë se projekti është tepër i rëndësishëm për zhvillimin e transportit në vend.
Paraprakisht, BERZH-i ka hartuar një raport, ku veçon gjendjen kritike të trenave në Shqipëri, përfshi linjat e transportit dhe sinjalistika, njofton TCH.
“Linjat janë në gjendje pune, por në kushte shumë të këqija. Pajisjet janë të vjetra dhe kanë nevojë për rinovime. Sistemi i sinjalizimit është pothuajse tërësisht përtej afatit të funksionimit”, thotë BERZH, duke bërë me përgjegjësi mungesën e fondeve të mjaftueshme për mirëmbajtjen e sektorit.
Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim thotë, ndër të tjera, se trenat kanë nevojë për shërbim të rregullt dhe me cilësi, në mënyrë që të tërhiqen pasagjerët dhe të reduktohet mbingarkesa e rrugëve.
Aktualisht, numri i pasagjerëve ka rënë ndjeshëm, gati 10-fish, në raport me vitin 1994, ndërsa transporti hekurudhor përdoret kryesisht, tashmë, vetëm për ngarkesat e industrisë së çelikut, çimentos etj.
Objektivi i përgjithshëm i projektit është rigjallërimi i hekurudhave shqiptare, duke garantuar siguri, ku në fokus të veçantë do të jetë rehabilitimi i linjës hekurudhore Durrës-Tiranë.
Studimi dhe konsulenca e BERZH-it do t’i japë mundësi qeverisë të nxisë firmat private të investojnë, përmes skemës së koncesionit.
Në fillim, BERZH do të orientohet drejt vlerësimit financiar dhe ekonomik të të gjithë rrjetit hekurudhor, më pas studimi i trafikut, dhe në fund sektorët se ku mund të investohet (sipas segmenteve/pozicionit gjeografik). Projekti nis zbatimin në shtator të 2012-s dhe do të zgjasë nëntë muaj, kurse vlera e tij është rreth 1.2 milionë euro.
Aktualisht, infrastruktura e dobët ka larguar udhëtarët, duke e çuar numrin e tyre deri në 2 milionë në vit, kur vite më parë ishte disa herë më shumë.
Mungesa e fondeve dhe vetë tregu e bën sektorin hekurudhor më pak rentabël se linjat e tjera të transportit, aq sa çdo vit në bilancin ekonomik Drejtoria e Hekurudhave raporton humbje 1 milion euro.
Megjithatë, Ministria e Transporteve po mendon që të paktën për linjën Tiranë-Durrës, ku është e përqendruar gati 40 për qind e popullsisë, të vendosë kushte të reja udhëtimi, ku kryesori është shpejtësia e lëvizjes.
Sot trenat udhëtojnë me shpejtësi mesatare 35-40 km/h (rreth 10 herë më pak se në BE), kur dihet se kapaciteti është më i madh, për shkak se nuk kanë trafik dhe janë të sigurt.
Zv.ministri i Transporteve, Ernest Noka, njohës i mirë i sektorit hekurudhor, deklaroi pak kohë më parë se, është bërë një studim për linjën e trenave Tiranë-Durrës, dhe një projekt me synim vendosjen e sinjalistikës, masave të reja të sigurisë dhe lëvizjen me shpejtësi deri në 120 km/h.
Qeveria shqiptare jep nga buxheti në formë subvencioni gati 4 milionë euro çdo vit, ndërsa investimet arrijnë në 2 milionë euro, por sërish sektori del me humbje, ndërsa kushtet vijnë duke u përkeqësuar.
Tentativat për ta rikthyer sektorin në ditët e tij të lavdishme kanë qenë të shumta, ku nuk kanë munguar projektet dhe studimet, madje edhe kompani të huaja koncesionare, nga Sllovenia apo Estonia, por gjendja paraqitet aq kritike sa për ta vendosur në binarin e duhur na duhen disa miliarda euro.
Për të rikonstruktuar një kilometër linjë hekurudhore në zonat fushore duhen të paktën 3 milionë euro, kurse në zonat kodrinore 5 milionë, dhe në malore 8 milionë euro. “Me 440 kilometra linjë që kemi ne, do të na duhen 3 miliardë euro”, thotë Noka.
koha ditore
30-40 km ora skandal i vertet,kur ktu ne "Itali"evrop jane Frecia rossa 360 km/h,Frecia di argento 280km/h e 200km/h frecia bianca.
Ne ndryshim me kohen e enverit pjesa me e madhe e popullsis jeton ne qytete.
Ku ta gjej un te shkoj ne durres apo ne shkoder tek njerzit e mi me tren.
Apo edhe ne vlore apo sarande evitohen trafiqet e incidentet perdit.
Mamma mia si na keni katandis.
Ndryshoni mer njerez mentalitet ndryshoni sa seshte vone,do vij nje dite qe dhe ekonomia per mungese infrasrtuturash kaqe te rendesishme do rri ne vend numero se skeni me leviz dot mo mallrat neper rruget nazionale.
Ndryshuar për herë të fundit nga altint71 : 20-02-2012 më 10:52
Regullat e Postimit
Përgjigju Duke Cituar
Krijoni Kontakt