Bicikleta, nga Xhemal Mato.

[Brari]

shekulli


Rikthimi triumfues i biçikletës

Nga Xhemal Mato

Në vitin 2000 prodhimi botëror i biçikletave arriti në 101 milionë, që është më shumë se dyfishi i numrit të makinave të prodhuara në këtë vit. Në të vërtetë, që prej Luftës së Dytë Botërore, deri në vitin 1965, prodhimi i automobilëve u rrit në mënyrë të shpejtë dhe ishte plotësisht e pritshme që prodhimi i automobilëve të kalonte shumë shpejt atë të biçikletave, por ato s'e tejkaluan kurrë. Rritja e kërkesave mjedisore dhe kërkesa për energji pas viteve '70, e ngadalësoi rritjen e prodhimit të makinave dhe përshpejtoi atë të biçikletave. Në vitin 1970, kur u shpall viti i parë i ditës ndërkombëtare të tokës, prodhimi i biçikletave kishte arritur në 36 milionë, 24 milionë më shumë se 1 vit më parë. Goditjet që pësoi çmimi i naftës në vitet ‘70, e vunë në dyshim varësinë e transportit urban nga nafta Nga viti 1973 deri në 1983 shitja e makinave qëndroi afërsisht në numrin e 30 milionëve në vit. Ndërkohë që shitja e biçikletave kërceu nga 52 milionë, në 74 milionë. Tërheqja ndaj biçikletave në këtë kohë bëhej kryesisht në sajë të kostos së ulët që siguronte ajo. Në krahasim me përdorimin e makinave, kostua e përdorimit të biçikletave dilte 100 herë më lirë. Pastaj biçikletat ofronin një zgjidhje për miliona njerëz, të cilët nuk mund të blenin një makinë. Në vitin 1990, biçikletat u preferuan nga 960 milionë blerës, në krahasim me 370 milionë që blinin makina. Biçikletat reduktuan dhe sipërfaqen e tokës që kërkohej për parkim. Në hapësirën që përdorte një makinë për parkim mund të parkoheshin 20 biçikleta. Keqësimi i trafikut të makinave po shtonte gjithnjë e më shumë konfliktin e përhershëm midis makinave dhe qytetit. Sa më shumë makina, aq më ngadalë do të lëvizësh. Sot shpejtësia mesatare e një makine në Londër është e njëjtë me shpejtësinë e një kali me karrocë të një shekulli më parë. Një udhëtar me makinë në Bangok shpenzon një kohë të barabartë me 44 ditë pune në vit, duke ndenjur në makinë pa lëvizur, si rezultat i bllokimit të trafikut.
Një pikë tjetër prioritare e biçikletës është se ajo nuk shton ndotjen e ajrit. Në shumë qytete të SHBA-ve, biçikletat arrijnë lehtësira që makinat nuk i kanë. Më shumë se 4/5 të të gjithë departamenteve të policive tani kanë biçikleta. Policët me biçikleta në përgjithësi arrijnë në vendin e krimit para se të arrijë skuadra me makinë dhe arrijnë të bëjnë 50 % më shumë arrestime në ditë. Shërbimet urbane të biçikletave mesazhere tashmë janë të zakonshme në qytetet e mëdha. Në një qytet si Nju Jorku, futja e 300 biçikletave mesazhere solli një fitim prej 700 milionë $ në vit.
Mungesa e tokës gjithashtu po e çon botën drejt biçikletave, veçanërisht në vendet aziatike, ku jeton gjysma e popullsisë së botës. Në Japoni, ku dendësia e popullsisë është shumë e madhe, biçikleta luan një rol strategjik. Në Tokio, ku 90 % e punëtorëve udhëtojnë me trena, 30 % e tyre përdorin një biçikletë për të arritur stacionin e tyre të trenit. Kur qeveria kineze shpalli, në vitin 1944, politikën e zhvillimit të një sistemi të përqendruar të transportimit me automobilë, shumë shpejt kjo u sfidua nga një grup shkencëtarësh të shquar, të cilët nxorën një “letër të bardhë”, ku theksonin shumë arsye përse ky veprim s'do të funksiononte. Argumenti i parë ishte se Kina nuk kishte mjaft tokë për të ndërtuar rrugët, autostradat dhe sheshet e parkingut për makinat si dhe për të ushqyer popullin. Ata argumentuan në vend të hekurudhës, sistemin transportit të bazuar të biçikletat.
Megjithëse në disa qytete në Kinë, si Pekini dhe Shangai, biçikletat janë të kufizuara, duke favorizuar makinat, pronarët e biçikletave në të gjithë vendin, janë me fitim në rritje. Pronarët e makinave në Kinë janë në miliona, ndërsa pronarët e biçikletave arrijnë në qindra miliona. Biçikletat mund të përdoren gjithashtu për të transportuar gjëra. Në Afrikën rurale gratë përdorin biçikletën për të transportuar produktet bujqësore për në treg. Për dekada të tëra SHBA e injoroi futjen e biçikletës në planifikimin e sistemit të transportit, duke i kaluar fondet kryesisht në ndërtimin e autostradave. Por kjo filloi të ndryshojë në vitin 1991, kur kongresi kaloi ligjin që njihte rolin e biçikletës në zhvillimin e sistemeve të transportit dhe duke i kërkuar çdo shteti të kishte një koordinator për biçikletat. Prej vitit 1992 deri në 1997, më shumë se 1 miliard $ të fondit të qeverisë federale u investuan në infrastrukturën e biçikletave. Në Nju Jersi kjo u mishërua në 1200 km rrjet rrugor vetëm për biçikletat. Biçikleta po bëhet popullore në vendet industriale edhe për faktin se ajo është shumë e mirë për ushtrimin fizik të trupit. Gjysma e popullsisë së rritur në vende si SHBA, Rusi, Gjermani dhe Angli vuajnë nga mbishëndeti, që është një nga problemet shëndetësore me serioze. Në SHBA mbipesha është shkaku i vdekjes së 300 000 njerëzve në vit, duke u renditur menjëherë pas 420 000 të vdekurve nga duhani. Të gjitha këto të dhëna tregojnë se biçikleta po bëhet makina lëvizëse e së ardhmes.

Biçikleta shqiptare, nën frikën e aksidenteve dhe snobizmit

Transporti me biçikleta në periudhën e sistemit komunist në qytetet e Shqipërisë u imponua nga varfëria. I gjithë populli përdorte biçikleta, vetëm byroja politike dhe qeveritarët mund të përdornin makina. Mjafton të rikujtojmë parkimin e biçikletave rrotull stadiumit "Qemal Stafa" në ditët e një ndeshjeje futbolli, për të kuptuar se ç'peshë mbante ajo në transportin tonë të varfër. Madje, kishte nga ata që, në raste të veçanta, e përdornin biçikletën dhe për të ardhur nga Durrësi apo dhe nga Shkodra.
Futja e makinave në Shqipëri në këto 12 vitet e demokracisë, qe aq e vrullshme, sa që qyteti i Tiranës shumë shpejt ka arritur në ngërçet e trafikut. Tani në Tiranë shpejtësia mesatare e një makine nuk është më e madhe se ajo e biçikletës. Por biçikleta është ende e injoruar nga popullsia. Disa e kanë nga frika e aksidenteve, disa nga krenaria dhe snobizmi i të pasurit të një makine apo nga kompleksi i mospasjes së gjatë të saj. Po megjithatë, ka që vazhdojnë të preferojnë biçikletën, ndonëse rreziku i aksidenteve ekziston. Një nxitje të madhe do të merrte përdorimi i biçikletave në se bashkia e qyteteve do ta studionte dhe ndihmonte këtë lloj transporti. Ndihma kryesore do të ishte që në rrugët kryesore urbane të qytetit të ndërtoheshin korsitë rrugore vetëm për biçikletat, siç e kanë shumica e qyteteve të Evropës, gjë që shton sigurinë e udhëtarëve me biçikleta dhe rrit shpejtësinë e lëvizjes së tyre. Bashkia mund të ketë në konsideratë këtë propozim tani, që po zgjerohen rrugët kryesore të qyteteve, sidomos në Tiranë. Një biçikletë më shumë nuk do të thotë vetëm një makinë me pak, por dhe ajër më i pastër dhe më pak zhurma. Biçikletat do të vijnë përsëri në qytetet shqiptare, por sa më shpejt të studiohet dhe stimulohet futja e tyre, aq më pak ndotje do të kemi dhe aq më shumë do të kursehet kohë dhe para. Pra, hipini biçikletave, sepse dilni me fitim edhe ju, edhe tërë qyteti!


Stokholmi, Amsterdami dhe Kpenhagen, qytetet kampione

Gjatë dekadave të fundit, vendet me dendësi popullsie të Evropës veriore po kthehen te biçikleta për të kapërcyer ngjeshjen e trafikut dhe për të pakësuar ndotjen e ajrit. Në Stokholm përdorimi i makinave ka pësuar një rënie vitet e fundit, ndonëse ai është një prej qyteteve të begata të botës. Trotuaret dhe korsitë e biçikletave janë në rritje, krahas hekurudhave dhe autobusëve. Në mjediset urbane të Suedisë 10 % e të gjithë udhëtimeve realizohen nga biçikletat. Ky është pothuajse i njëjti numër me atë të publikut tranzit. Rreth 40 % e udhëtimeve bëhen me këmbë. Vetëm 36 % janë me makinë. Në disa qytete në Holandë biçikletat zënë deri në gjysmën e gjithë transportit njerëzor. Në Holandë zgjerimi i korsive të biçikletave, që lidhin zonat rurale të metrove, ka arritur 19.000 km, ndërsa në Gjermani 31.000 km. Ky rrjet korsish ofron një rrugë të ndarë një drejtimëshe, duke e bërë udhëtimin të sigurt dhe eliminon konkurrencën direkte me makinat dhe kamionët. Në Kopenhagen 1/3 e popullsisë udhëtojnë për në punë me biçikletë. Programi i rinovimit të Kopenhagenit në një qytet biçikletash në vitin 2005 do të japë 3 000 biçikleta për përdorim falas brenda qytetit. Sipas këtij programi, përdorimi i biçikletave pritet të rritet vazhdimisht, ndërkohë që planifikimi i qytetit po rrit taksën e parkimit të makinave me 3 % çdo vit. Gjatë 15 viteve të ardhshëm, Kopenhageni do të vendosë taksa më të larta të karburanteve, do të rritë koston e regjistrimit të makinave dhe do ta përqendrojë zhvillimin e ardhshëm në linjat hekurudhore.


---------
Gjuetia e paligjshme po shkatërron faunën pyjore

Gjuetia e paligjshme, po vazhdon të shkatërrojë faunën pyjore në përgjithësi dhe gjeneratat e reja të specieve të rralla, që rriten në vendin tonë. Sipas të dhënave nga Drejtoria e Përgjithshme e Pyjeve dhe Kullotave, në të gjithë zonën pyjore dhe kullosore të vendit (që zë 50% te territorit), janë dëmtuar rëndë nga gjuetia e paligjshme zogj te rrallë si thëllëza, fazane, rosa te egra, etj. Po sipas këtyre burimeve, është shtuar numri i gjuetarëve vendas dhe te huaj, që merren me kete lloj sporti. Nderkohe komunat qe kane ne administrim keto zona gjuetie, kane qene te pafuqishme për te vene nen kontroll dhe respektimin e normave te percaktuara. Gjahtarët, një pjesë e të cilëve të paliçensuar, nuk respektojnë sezonin e shumimit të specieve të tilla, duke çuar në pakësimin e llojshmërisë së tyre si dhe në shkatërrimin e faunës dhe resurseve natyre te vendit. Sipas specialisteve, vetëm në këta 10 vitet e fundit, numri i armëve të gjahut në qarkullim ka arritur në 150 mijë copë. Drejtoria e Pyjeve dhe Kullotave, në një takim analizë me specialistë dhe anëtarë të shoqatës së gjahtarëve, diskutoi për parandalimin dhe marrjen e masave për gjuetinë e paligjshme klandestine, sportive dhe turistike. Ata janë shprehur, se duhet të forcohet kontrolli i policise pyjore për këtë aktivitet dhe të përcaktohen qartë në legjislacion periudhat dhe sezonet për ushtrimin e gjuetisë sportive dhe asaj turistike. Vendi, ndonëse me sipërfaqe të vogël, ka potenciale të mëdha mjedisore. Veçoritë klimatike, pozicioni gjeografik, relievi, si dhe faktorë të tjerë natyrorë, favorizojnë një zhvillim të madh të florës dhe faunës, por që po rrezikohen të zhduken nga gjuetia dhe dëmtimet pa kriter.





---